Мотор АМ-38

В июле 1942 г. начальник Управления технической эксплуатации ВВС КА генерал-майор Ф.Н. Шульговский докладывал главному инженеру ВВС генерал-лейтенанту А.К. Репину, что за пять месяцев 1942 г. вышло из строя 97 моторов АМ-38. В среднем моторы работают по 20-50 ч, и только небольшое количество вырабатывают установленный ресурс.

Завод № 24 каждый месяц предъявлял моторы АМ-38 на 100-часовые испытания, но ни один мотор этих испытаний не выдержал (главным образом по прогару и обрыву клапанов), «хотя срок службы мотору установлен 150 часов». Лишь один серийный АМ-38 отработал на стенде 72 ч.

В январе месяце 40% моторов были сняты с контрольных испытаний по 73 различным дефектам: некачественное литье, плохая обработка и монтаж и т.д. Массовыми дефектами АМ-38 являлись прогар и трещины головок блоков цилиндров (течь из-под футорок свечных отверстий и в перемычках между клапанами) и поломка клапанных пружин. Довольно частыми были обрыв клапанов, преждевременный износ поршневых колец, появление течи через нижнее уплотнение (вода в картере), прогар пусковых клапанов, биение масла из суфлера, а также заклинение мотора и разрушение коренных подшипников.

К 1 мая по вине моторов АМ-38 в частях ВВС КА произошло 11 катастроф и аварий. В 1-й запасной авиабригаде имелось 12 случаев обрыва шатунов, два случая обрыва шпилек шатунов, шесть случаев заклинения кривошипно-шатунного механизма, 28 случаев обрыва штоков клапанов, 15 случаев трещин блока цилиндров мотора и других дефектов. Это привело к двум катастрофам и двум авариям самолетов, 22 авариям моторов и 37 случаям потери боеготовности самолетов на срок более суток. Причем все случаи произошли на моторах АМ-38 наработавших от 20 до 80 ч.

В отчетах инженеров полков отмечалась повышенная чувствительность мотора к перегревам по маслу, «тогда как в боевых условиях требуется перекрывать заслонку над целью, иногда на длительное время».

Наблюдалось коробление клапанов и трещины головок блоков цилиндров мотора АМ-38. Одной из причин этого являлось резкое охлаждение мотора в процессе его остановки в момент выключения зажигания, а также злоупотребления работой мотора на взлетном режиме. Борьба с этим явлением велась путем обучения летного состава (в основном молодого) правильной эксплуатации мотора.

Положение усугублялось отсутствием в частях действующей армии практического навыка ремонта моторов АМ-38 и специального инструмента.

Так, командующий ВВС Калининского фронта генерал М.М. Громов 4 марта 1942 г. докладывал в штаб ВВС КА: «Несмотря на принятые меры по форсированию ремонта неисправных самолетов, в результате которых количественные показатели за отчетные пятидневки неуклонно растут, в настоящий момент еще простаивает значительное количество неисправных самолетов. ...Анализ простоев показывает, что большой процент их слагается в связи с отсутствием авиационных моторов.

...Приданными фронту 116, 123, 204 стационарными мастерскими обеспечить потребность, особенно по основным типам моторов М-105 и АМ-38, в марте месяце не представляется возможным.....Ремонт моторов АМ-38 не освоен и инструмента по этому типу мотора нет».

Массовые аварии моторов имели место не только в строю, но и на самолетных и моторных заводах НКАП. Основные дефекты были те же, что и в строевых частях.

Здесь следует сказать, что заводы НКАП стабильно срывали планы поставок в оборотный ремонтный фонд ВВС и строевые части моторов и групповых комплектов запасных частей к ним и к самолетам.

Согласно Постановлению ГКО от 23 апреля 1942 г. наркомат авиапромышленности обязывался поставить в оборотный фонд ВВС КА к концу апреля 107 моторов, но поставил только 85, в мае - 170 моторов, а по факту — 86 моторов.

Для восстановления ремонтного фонда авиамоторов НКАП должен был к 1 мая 1942 г. направить в части ВВС 144 групповых комплектов запасных частей к моторам, однако поставил только 22 комплекта.

По этим причинам ремонтный фонд самолетов и моторов продолжал оставаться чрезмерно большим. На 5 июня для восстановления материальной части на фронтах не хватало 728 моторов, в том числе 178 моторов АМ-38. Это серьезно затрудняло работу боевых частей, «так как отсутствие оборотного фонда моторов и групп комплектов к ним не дает возможности восстанавливать материальную часть».

Уже к началу июля на фронтах и в запасных авиаполках насчитывалось 579 исправных современных самолетов без моторов и 122 самолета без винтов, а также 1364 моторов, требующих ремонта.

Для приведения моторного парка ВВС КА в порядок генерал Шульговский считал необходимым форсировать выпуск остродефицитных запчастей для восстановления неисправных моторов: «То, что дает НКАП по запасным моторным частям, ничтожно мало и, безусловно, не позволит решить задачу введения в строй самолетов. Для бесперебойной боевой работы нужно иметь хотя бы минимальный оборотный фонд исправных моторов, которого ВВС КА не имеют».