Размещение фильтра ЦАГИ на самолете Ил-2	Схема размещения фильтра ЦАГИ на самолете Ил-2

Главное управление ВВС КА в начале 1941 г. на основе опыта боевого использования английской и итальянской авиации в Ливии поставило перед НКАП задачу «о срочном проектировании пылеулавливателей и испытания их». Но наркомат авиапромышленности так ничего и не сделал. Серийное производство воздухоочистительных фильтров в воздушном канале мотора на всасывании для боевых самолетов налажено не было.

Между тем отсутствие на Ил-2 воздушного фильтра приводило к тому, что при интенсивной эксплуатации с полевых аэродромов аэродромная пыль почти беспрепятственно проникала в карбюратор, нагнетатель и цилиндры мотора. Смешиваясь с моторным маслом, пыль образовывала абразивную наждачную массу, царапающую, задирающую зеркальную поверхность цилиндров и поршневых колец. Поршневые кольца и цилиндры изнашивались буквально за 10-15 ч работы. Моторы начинали дымить и выходили из строя, а самолеты вставали на ремонт.

Только в 1-й запасной авиабригаде полковника А.И. Подольского в июне 1942 г. по этой причине «на прикол» встали 250 Ил-2.

Москва категорически запретила полеты на штурмовиках бригады: «...полеты на Ил-2 в запасных полках прекратить, заводу № 24 в кратчайший срок отремонтировать или заменить вышедшие из строя моторы...» И это тогда, когда на фронтах каждый бронированный Ил-2 был на счету.

К чести моторо- и авиастроителей, они быстро справились с поставленной задачей. Работая круглосуточно, заводские конструкторы под руководством профессора В.И. Поликовского в считанные дни разработали опытный образец воздушного фильтра, который успешно прошел летные испытания, и стал устанавливаться на всасывающий патрубок мотора всех серийных Ил-2.

Открывание и закрывание створок фильтра производилось механизмом при помощи троса, связанного с правой стойкой шасси.

Когда шасси выпущено, створки были плотно закрыты. В этом случае мотор засасывал воздух через сетки фильтра. При подъеме шасси входное отверстие сопла открывалось, и мотор засасывал воздух через открытое отверстие.

На самолетах 1-й заб были перебраны моторы и смонтированы воздушные фильтры. Одновременно дорабатывался и правый центроплан самолета с целью укрепления места установки фильтра и кронштейнов в крыле под тросовую проводку управления створками фильтра. Эти работы специальные заводские бригады продолжили на фронте.

Справедливости ради, следует сказать и о том, что одной из причин отказов материальной части и летных происшествий Ил-2, помимо конструктивных и производственных недостатков самолета, мотора и вооружения, являлась «неграмотная эксплуатация матчасти техническим и летным составом», а также недостатки в организации инженерно-авиационной службы в строевых частях.

Действительно, инженерно-авиационная служба частей и соединений к этому времени почти на 90% была укомплектована техническим составом без специального образования, не имевшего ни достаточного опыта, ни глубоких знаний правильного обслуживания и ремонта неисправностей и боевых повреждений современных боевых самолетов, оснащенных моторами жидкостного охлаждения. Дело в том, что их переподготовка на новых типах самолетов после призыва в армию из запаса практически не проводилась. В то же время непосредственно в строевых частях «ощущалась острая нехватка инструкций, наставлений и технических описаний, как в количественном, так и в качественном отношении».

Вследствие этого боевая техника вполне успешно «калечилась» на своих аэродромах без «помощи» противника.

Так, старший инженер 225-й шад инженер-майор Бурцев в одном из своих докладов отмечал: «Технический состав, прибывающий из ЗАПов и школ, материальную часть самолетов и моторов знает плохо, вопросов эксплуатации совсем не знает. Руководящему составу частей одновременно с боевой работой пришлось учить технический состав эксплуатации материальной части».