Если процент отказов в частях дивизии по вине летного и технического состава в период с мая по июль 1942 г. не превышал 2%, то с прибытием в августе 1942 г. молодого технического состава процент отказов возрос до 5% и только в январе 1943 г. понизился до среднестатистических 2,1%.

В течение 12 месяцев, начиная с мая 1942 г., в частях дивизии произошло 85 случаев отказов материальной части и летных происшествий самолетов Ил-2, связанных с человеческим фактором. Из этого числа 55 случаев по причине неграмотной эксплуатации матчасти техническим и летным составом, 25 - из-за халатного отношения к эксплуатации матчасти, и 5 случаев - вследствие плохой организации при подготовке к боевым вылетам.

Проверка знаний летного и технического состава материальной части и тактики боевого применения Ил-2 в запасных и маршевых авиаполках, проведенная в декабре 1942 г. по приказу командующего ВВС КА, показала, что их подготовка оставляет желать много лучшего. Молодой летно-технический состав имел «нетвердое знание основных тактических и эксплуатационных требований новой материальной части...»

Чрезвычайно плохо обстояли дела с учетом аварий, катастроф и поломок матчасти. Приказ наркома обороны о «непременном расследовании каждого случая аварии самолетов» фактически не выполнялся. Даже учет материальной части был поставлен плохо.

Полевой ремонт самолетов Ил-2, поврежденных в бою и в процессе эксплуатации, производился крайне небрежно, без соблюдения правил сохранения аэродинамики самолета: винты плохо выправлялись и не балансировались, щитки крыла, а также зализы и лючки плохо подгонялись, вмятины не исправлялись, покраска не возобновлялась. Имелись случаи грубейшего нарушения инструкций и указаний по проведению ремонтов и устранению дефектов самолета Ил-2, когда на отремонтированном самолете в полете отваливались плоскости.

Зима 1942 г. аэродром Борки. Инженер 2-й аэ 7 гшап ВВС ВМФ инженер-капитан Б.Л. Незаметдинов проверяет готовность самолета Ил-2 к вылету

В дальнейшем по всем вопросам улучшения качества выпуска самолетов и моторов заводами НКАП, подготовки летного и технического состава ВВС КА в запасных полках и авиационных школах, организации инженерно-авиационной службы и войсковой ремонтной сети и т.д. вышли несколько постановлений ГКО, ряд приказов командующего ВВС КА и указания главного инженера ВВС. В частности, начиная с 4-го квартала 1942 г., заводам НКАП были установлены ежеквартальные задания на поставку для ВВС КА запасных частей, различных расходных материалов, инструмента, авиамоторов, колес шасси, воздушных винтов и других агрегатов, групповых комплектов к самолетам и моторам т.д.

Тем не менее, несмотря на эти мероприятия, положение с боеготовностью материальной части на фронтах продолжало оставаться весьма напряженным.

Следует сказать, что командованию ВВС тогда явно было не до серьезной борьбы с наркоматом авиационной промышленности за качество поставляемой на фронт авиатехники. В сложившейся обстановке на фронте требовалось в первую очередь решить количественную проблему - обеспечить восполнение убыли матчасти и летного состава и накопить достаточные резервы для проведения операций.

«Гром грянул» весной 1943 г., когда негативные тенденции с боеспособностью материальной части в ВВС КА достигли таких размеров, что поставили под угрозу проведение операций летней кампании.

Техническое состояние поступающих в это время с авиазаводов самолетов Ил-2 было таково, что часть из них сразу же направлялась в ремонтные органы для «приведения в летное состояние». Непосредственно в частях технический состав затрачивал в среднем по 2-3 дня на доработку вновь прибывших штурмовиков.

Инженерный и летный состав полков отмечал, что «отдельные самолеты имеют резко выраженную заднюю центровку, что затрудняет при взлете подъем хвоста и весь полет производится с полностью отданным триммером рулей глубины».

К разряду обычных явлений относились: течь смеси АС в амортизационных стойках, масла из втулок винтов, бензобаков по точечной сварке, подтекания воды и бензина, разрушение тормозных шлангов, отсутствие герметичности в соединениях воздушной системы и т.д.

На штурмовиках в большом количестве имелись люфты в различных соединениях управления самолетом и мотором, некоторые гайки оказывались не дотянутыми, а иногда и не законтренными. На авиазаводах ставились «не вытянутые» троса управления. В результате после 3-5 ч налета самолета трос вытягивался настолько, что его уже «не хватало для вытяжки слабины». Троса приходилось переплетать.

Массовым явлением было разъединение троса управления бронешторками маслорадиатора с рычагом оси шторок, что было связано с некачественной пайкой на заводе «заделки конца троса».

На самолетах производства заводов №№ 1 и 30 постоянно рвались бронешланги ПУ-6: «идущие от рабочего болта ПУ-6». На этих заводах в местах соединения ПУ-6 с воздушной трубкой ставили всего один слой оплетки вместо двух и не обматывали бронешланг шпагатом, как это делалось заводом № 18.

Из-за недоброкачественной склейки шпона и подгонки деталей хвостового оперения имелись случаи заклинивания рулей высоты и направления. Худшими в этом отношении являлись самолеты заводов № 1 и № 30.