«Ягуары» RAF почти десяток лет патрулировали запретную для полетов иракских самолетов зону, базируясь в турецком Инчирлике. Летчики и техники этих «Ягуаров» просто рвались в бой, но по сугубо политическим соображениям было решено не привлекать авиацию с турецких баз к участию в операции «Свободу Ираку». Разочарование пилотов было велико. Командир 54-й эскадрильи уинг-коммендер Эдвард Стрингер вспоминал:
«До самого первого дня операции мы все еще надеялись. В наших руках были единственные в RAF самолеты, способные и наносить удары по наземным целям, и вести разведку. У нас был шанс, но мы знали, что шанс есть только с чисто военной точки зрения»
.
Военная точка зрения на использование «Ягуаров» в 2003 г. над Ираком оказалась лишней... Но даже после принятия политического решения о не использовании «Ягуаров» из Инчирлика в Ираке, существовал план переброски другого подразделения «Ягуаров» в Кувейт. Однако, «верха» решили воевать только самолетами «Торнадо». Пилоты британских «Ягуаров» не получили шанса красиво завершить карьеру своих самолетов.
Решение об окончательном снятии с вооружения «Ягуаров» вызвало бурю протестов. С вооружения снимали не просто старый истребитель-бомбардировщик, а лучший в RAF средне- и маловысотный тактический разведчик, а в случае установки цифровой СУО и лучший британский ударный самолет. Между тем, на вооружение RAF пока поступили только «Тайфуны» в варианте истребителя. Таким образом, британские ВВС после снятия с вооружения «Ягуаров» остались без современного ударного самолета.
Что касается непосредственно боевых машин, то самолеты с высоким остаточным ресурсом предлагаются на продажу Оману, Индии, Ботсване, Чили и Перу. Гарантированный ресурс планера составляет 7000 ч, в то время как у англичан есть самолеты, налетавшие всего порядка 2000 ч.
«Ягуар» мог и должен был получить широкое распространение в мире за счет экспортных поставок в третьи страны. Этого, как уже упоминалось ранее, не случилась по причине поглощения фирмы «Бреге» фирмой «Дассо» (процесс начался в 1967 г. и завершился в 1971 г.), которой совершенно не требовался еще один конкурент «Миражам». Любая попытка британского экспорта «Ягуаров» встречала резкий протест французов. Вообще французы хорошо устроились: «Ягуар» являлся едва ли не единственной альтернативой самолетам «Мираж 5» и «Мираж» F.1, а все экспортные поставки «Ягуаров» французы контролировали (и блокировали) с самого начала переговорного процесса. Не потому ли «Миражи» получили столь широкое распространение в мире?
Ладно бы если французы вместо «Ягуара» продавали «Миражи», но ведь они еще и выступали в роли классической собаки на сене. В начале 70-х годов Бельгия, Дания, Голландия и Норвегия выбирали самолет для замены истребителя-бомбардировщика F-104. Требовалась машина, способная эффективно поражать наземные цели и обладающая способностью вести воздушный бой.
Англичане предложили альтернативный вариант: концепция «двухсамолетного» парка - ударные «Ягуары» в связке с истребителями «Мираж» F.1.
Американцы продвигали в Европу свой F-16.
Реально у голландцев, норвежцев, бельгийцев и датчан был лишь выбор между F-16 и связкой «Ягуар» + «Мираж» F.1, причем европейцы склонялись к последнему. «Ягуар» превосходил F-16 как ударный самолет, а «Мираж» F.1 превосходил американца в воздушном бою. Французы в этой сделки участие принимать отказались, на радость фирме «Дженерал Дайнемикс».
Французы также заблокировали поставку «Ягуаров» Швейцарии, но своих самолетов туда продать так и не сумели. В принципе, расчеты менеджеров фирмы «Дассо» в какой-то мере понятны: на вооружении Бельгии и Швейцарии состояли «Миражи 5», была надежда на закупку «Миражей 2000», но этого не случилось.
Самым крупным экспортным успехом «Ягуара» стал индийский заказ. ВВС Индии выработали требования к «ударному самолету глубокого проникновения» в 1978 г., через 12 лет после того, как англичане предлагали индусам «Ягуар» в качестве замены истребителя-бомбардировщика «Нэт».
К 1978 г. «Ягуары» уже добрых 15 лет состояли на вооружении ВВС Франции и Великобритании, доказав на практике способность прорывать ПВО на малых высотах и наносить удары по целям, расположенным глубоко за линией фронта.
Появление «Ягуаров» на вооружении ВВС Индии выглядит вполне логичным, но только на первый взгляд. Со стороны строительство ВВС Индии вообще представляется предельно выверенным и очень обстоятельным процессом, в основу которого положена диверсификация поставщиков - Запад и Советский Союз, а теперь Россия. Тем не менее, принятие практически любого типа самолета на вооружение ВВС Индии было связано со скандалами и затягивалось лет на несколько. «Ягуар» исключением не стал.
«Ягуар» продолжил британскую линию самолетов ВВС Индии — «Нэт», «Хантер», «Канберра». Впрочем, он мог и вообще не появиться в ВВС Индии. С упорством, достойным лучшего, индусы пытаются поставить на вооружение своих ВВС самолет национальной разработки. Раз за разом такие попытки оказываются, мягко говоря, не очень успешными на протяжении добрых пяти десятков лет.
На рубеже 50-60-х годов командование ВВС Индии выработало требования к самолету DPSA (Deep Penetration Strike Aircraft, ударный самолет глубокого проникновения). Считалось, что индийская авиапромышленность в состоянии разработать такой самолет своими силами. Работы по истребителю-бомбардировщику HF-24 возглавил небезызвестный немецкий авиационный конструктор Курт Танк - создатель знаменитого Fw-190. Под началом Танка трудилось еще 15 германских специалистов. Надо сказать, самолет у Танка получился неплохой, но тяжелый и для него не нашлось подходящих двигателей. Немцы проектировали истребитель-бомбардировщик вокруг ТРД Бристоль-Сиддли «Орфеус-12», не особо принимая в расчет авторские права на двигатель англичан. Официальный контракт на поставку двигателей этого типа в Индию с фирмой Бристоль-Сиддли заключен не был, а когда дело дошло до заключения контракта, то британцы потребовали оплатить не только партию движков, но и полностью компенсировать затраты на разработку ТРД. Что интересно, аналогичные условия были выдвинуты желавшим приобрести двигатели итальянцам и шведам! Стоит ли удивляться, что ТРД «Орфеус-12» не купил никто?
На HF-24 пришлось поставить менее мощные, чем «Орфеус-12», двигатели «Орфеус-703». Первый полет самолет выполнил в июле 1961 г., а с 1965 г. истребители-бомбардировщики «Марут» начали поступать на вооружение строевых частей ВВС Индии. Несмотря на маломощные двигатели, «Марут» оказался самым безопасным реактивным самолетом в истории индийских ВВС. Не раз и не два самолеты благополучно возвращались на базу с одним отказавшим двигателем. Один такой случай имел место в ходе индо-пакистанской войны 1971 г., когда один из двух ТРД «Марута» отказал в полете над территорией Пакистана. Кстати, именно после этого случая индусы посчитали обязательным иметь на самолете DPSA два двигателя. Поиски альтернативного двигателя для «Марута», тем временем, продолжались. Однако самолет в конечном итоге сгубил не двигатель, а отсутствие на борту совершенного бортового оборудования. С точки зрения БРЭО «Марут» не сильно отличался от Fw-190...
