Но темпы выпуска значительно отставали от намеченных. К концу 1930 г. в Рыбинске сделали 165 двигателей, а к апрелю следующего года - 334. В М-17 остро нуждались самолетостроительные заводы; их ставили на массовые самолеты: истребители И-3 и И-7, разведчики Р-5, «крейсера» Р-6, бомбардировщики ТБ-3, летающие лодки МБР-2. При ремонте ими заменяли BMW VI на бомбардировщиках ТБ-1 и летающих лодках Дорнье «Валь» (ДВ). Уже собранные самолеты зачастую простаивали на заводах из-за нехватки моторов. Столкнувшись с этой ситуацией, Управление ВВС распорядилось отправлять моторы из Рыбинска с пассажирскими поездами вне зависимости от загрузки вагона - в нем мог лежать всего один двигатель.

Чтобы частично возместить отставание по количеству выпускаемых М-17, Совет труда и обороны своим постановлением в январе 1930 г. поручил освоить новый мотор также заводу № 24 в Москве. Из Рыбинска туда передали комплект чертежей. Производство начали с апреля, а к июню собрали первые три двигателя, которые поставили на заводские стендовые испытания.

Но качество моторов с завода № 24 оказалось низким. Кроме того, на заводе самовольно внесли ряд изменений в конструкцию и технологию, в основном, в сторону упрощения изготовления. Так, кулачки распредвалов получили упрощенный профиль, что нарушило фазы газораспределения. Изменили форму клапанов. Цилиндр не соответствовал ни BMW VIa, ни BMW Vlb. Все поршни оказались разными — их подгоняли «по месту». В результате степень сжатия в цилиндрах получалась разной, причем постоянно ниже расчетной. Отличия в весе поршней нарушали балансировку и вызывали значительные вибрации.

Все это привело к существенному падению мощности. Реально она составляла 615 - 630 л.с. вместо 680 л.с. по утвержденным техническим условиям. В итоге все М-17, изготовленные заводом № 24, признали некондиционными. Распоряжением начальника ВВС от 27 ноября 1930 г. их стали принимать как учебные по сниженной цене. Всего в Москве изготовили около 30 моторов, из которых только 17 покинули стены завода. После удачной демонстрации истребителя И-5 с новым двигателем М-15 наркомвоенмору К.Е. Ворошилову летом 1930 г. директор завода получил разрешение прекратить выпуск М-17, а вместо него начать производство 9-цилиндрового М-15, сконструированного на заводе Бессоновым, и унифицированного с ним 7-цилиндрового М-26. Управление ВВС протестовало против этого решения (впоследствии оказавшегося ошибочным), но ничего не добилось.

Мотоустановка тяжелого бомбардировщика ТБ-1 с мотором BMW VI	Истребитель И-7 с мотором М-17

К выпуску М-17 в феврале 1929 г. планировали подключить и ленинградский завод «Большевик» Орудийно-арсенального треста, изготовлявший тогда авиамоторы М-5. Первая серия должна была быть выпущена к 1 октября 1930 г. Но позже от этого намерения отказались — сказались межведомственные трения.

В Рыбинске поначалу тоже процент брака был очень велик. Так, до половины отливок поршней имели те или иные дефекты. Примерно такая же доля брака была у картерного литья.

Около десятой части двигателей сдавалось как «литер А» - «пониженной кондиции». Их собирали из деталей, выходящих за пределы допусков, но все-таки работоспособных.

Они имели меньшую мощность и больший вес; поэтому за них платили на 20% меньше.

Но в Рыбинске сдавали все больше и больше М-17. За 1931 г. собрали уже 679 моторов, что закрывало потребности самолетостроительных заводов и оставляло некоторый запас для замены изношенных двигателей в частях ВВС. Себестоимость мотора снизили на 36%. С февраля 1931 г. часть моторов стали комплектовать коленвалами, откованными на артиллерийском заводе в Мотовилихе (тогда пригороде Перми). В то же самое время, с небольшим отставанием против плана, начали внедрять остальную часть изменений по типу BMW VIb (новые седла клапанов, коленчатый вал с измененным хвостовиком, гофрированные рубашки цилиндров и т.п.), что привело к появлению модификации М-17Б. Головной образец М-17Б официально сдали в июле 1931 г. К 10 июня через военную приемку прошли семь таких моторов.