Мотор BMW VI на опытном образце разведчика Р-5	В.Я. Климов проводит занятия с группой мастеров на заводе в Рыбинске, 1935 г.

Переход на тип Б ознаменовался новой волной рекламаций. Из-за нарушения немецкой технологии обнаружилась массовая течь рубашек цилиндров. Бракованные моторы начали возвращать заводу. Успешной мерой борьбы с протечками стала опайка швов на рубашках, введенная осенью на всех моторах.

Серийные двигатели в 1930 г. выпускались только со степенью сжатия 6,0 (с плоским днищем поршня).

Первые опытные высотные М-17 со степенью сжатия 7,3 (с полукруглым днищем поршня) изготовили в ноябре 1930 г. Далее серии включали двигатели с обеими степенями сжатия в разном соотношении. Первой такой серией стала серия «3» в феврале 1931 г., в которую вошли 20 моторов М-17Е7Д. Позднее появились целые серии высотных двигателей. Например, все моторы, входившие в серию «Л», имели степень сжатия 7,3.

В 1931 г. вместо французских бензонасосов AM начали монтировать отечественные, скопированные с «Хорнета».

В начале 1932 г. недовыполнение плана прошлого года наверстали, при этом полностью перешли на коленчатые валы отечественного производства. С мая стали ставить отечественные карбюраторы (ранее их импортировали из Франции). Советский карбюратор К-17, созданный на заводе № 24 (прототипом стал тот же французский «Зенит»), впервые испытали на М-17 в апреле 1931  г., а серийно выпускали с 1932 г. Двигатели стали собирать в тянущем и толкающем вариантах. Последние отличались дополнительной упорной втулкой с буртиком.

Но погоня за количеством опять вызвала проблемы с качеством. 4 июля 1932 г. начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис докладывал Реввоенсовету: «Качество моторов М-17 настолько понизилось, что каждый внеаэродромный полет на этом моторе начинает представлять собой серьезный риск не вернуться, а иметь вынужденную посадку со всеми вытекающими отсюда последствиями». Двигатели попадали в ремонт, отработав всего по пять - десять часов. Около четверти М-17, имевшихся в ВВС, числились неисправными.

В ответ Алкснис ужесточил требования для военной приемки. Военпреды начали браковать то, что до этого вынуждены были пропускать. До 1932 г. все выпускаемые М-17, независимо от состояния, поглощались ВВС. Работали по принципу: не годится на боевую машину - пойдет на учебную, не работает вообще - возьмем как учебное пособие. В 1932 г. впервые приняли лишь около трех четвертей выпуска. Но те моторы, от которых отказывались военные, тут же охотно забирали представители ГВФ, которым тогда оставались лишь «крошки со стола» НКВМ. Их не смущало, что ресурс у отбракованных двигателей был меньше на 25-30% - лучше хоть что-то, чем ничего.

Но постоянное давление сверху довольно быстро дало результаты. Как следствие постепенного роста культуры производства, приобретения опыта, качество начало улучшаться. В августе 1933 г. ресурс до первой переборки у М-17 достиг 150 часов.

В 1934 г. выпустили около 150 моторов с пониженной степенью сжатия 5,3. Выяснить, для чего такие моторы предназначались, не удалось.