Все иллюзии следует оценить с точки зрения уровней развития тех психологических способностей, которыми должны обладать летчики для возможности устойчивого противостояния возникновению иллюзий в полете. Если при этом конкретные способности будут установлены, тогда необходимо рассмотреть вопрос о разработке, апробации и внедрении тестов на профотбор. В работе [4] описан и апробирован тест «Авиагоризонт» для определения развития у абитуриентов и летчиков манипулятивной способности зрительной системы.

В настоящее время летчики уже могут ознакомиться с описанием 111 иллюзий, приведенных в цитированных выше работах, и, если когда-нибудь возникнет подобная ситуация, попытаться самостоятельно применить те или иные меры по преодолению иллюзий. Однако это всего лишь теоретическая возможность. Авторы этих работ обращались с предложением о закупке таких важных для летного состава материалов к 90 авиакомпаниям, откликнулись единицы.

И это, как ни странно, естественно. Возникновение любой иллюзии -это чрезвычайное происшествие для каждого летчика, и если полет завершается благополучно, то у него неизбежно возникает страх, неуверенность в своих силах. При этом для летчиков естественна мысль, что все это необходимо сразу же, после полета, преодолеть в целях дальнейшей безопасности полетов. Ведь возникшая иллюзия может зафиксироваться в памяти и давать себя знать в дальнейших полетах. Она, при похожих обстоятельствах, может опять возникнуть у летчика и спровоцировать ошибочные действия. «Я все время при полете в облаках летал вверх колесами», - писал один летчик, уже оставивший службу [5].

Действующим же летчикам нельзя о возникновении у них иллюзий никому рассказать — ведь если узнают в летной администрации, сразу же могут последовать репрессивные меры вплоть до списания. А если после авиационного происшествия летчик остался жив и сообщил комиссии по расследованию, что у него возникла иллюзия, тут уж обязательно всю вину возложат на летчика...

Давно уже следует обратить внимание, что в авиации в течение уже почти столетия сложилась и существует система административного подавления скрытых причин летных происшествий, вызванных потерей летным составом пространственной ориентировки в полете по причине возникновения иллюзий. Настало время в рамках указанной системы профилактики иллюзий легализовать существование этих самых иллюзий, определить их юридический статус. Загнанная вглубь болезнь, как известно, не устраняется, а, наоборот, проявляется в совершенно непредсказуемых формах и обличьях. Видимо, и авиационная администрация не желает приобретать такие нужные для летного состава материалы, так как они своим наличием содействуют легализации явлений, требующих, в свою очередь, изменения существующих системы и средств подготовки летного состава, а также затраты денежных средств и «большого воза» хлопот.

Информационное обеспечение помимо указанного выше требует собирания иллюзий полета для создания, в конце концов, Всеавиационного Каталога иллюзий полета.

Это не простая работа. Она должна вестись постоянно, как это делается в других науках. Так, например, известно, что наши ученые ездили во все страны мира и собирали буквально по зернышкам отечественный зерновой фонд. Иллюзии не являются исключением. Их исследование также проходит ряд этапов.

На первом из них необходимо выявить иллюзию и при этом, по возможности, реализовать некоторые аспекты восьмипозиционной схемы, создать описание, сформулировать название, определить какие действия будут необходимы летчикам для парирования иллюзии в полете и т.д. На следующих этапах необходимо исследовать встречаемость, длительность иллюзии и т.д. На завершающих этапах разрабатываются компьютерные модели условий, в которых могут возникать иллюзии, методики обучения, тесты на профотбор, их внедрение в практику и т.д.

Так, иллюзии неправильного опознания наземных целей могут возникать из-за перепутывания летчиками наземных объектов.

В работе [6] отмечается, что проблема ошибочной посадки воздушного судна (ВС) в простых метеоусловиях (ПМУ) на рулежную дорожку (РД), параллельную заданной взлетно-посадочной полосе (ВПП), или же другую посадочную полосу не нова в авиации, но остается значимой и по сей день, несмотря на революционное совершенствование технического оборудования аэропортов. Так, по данным США, только в аэропорту Лас-Вегаса за две недели в 1997 г. произошло 5 инцидентов такого рода, в аэропорту Сиэтла за 5 лет (1999-2004 гг.) - 6, в Палм-Спрингсе за 10 лет (1995-2004 гг.) -20.

Актуальна данная проблема и для отечественной гражданской авиации. Вот несколько примеров... Экипаж самолета Ту-154 днем в ПМУ выполнил заход на малую ВПП (длиной 1800 м) вместо основной (3700 м). Контрольные точки этих полос расположены в 3,5 км друг от друга, и их курсы взлета и посадки одинаковы. Другой пример: экипаж самолета Ан-12 заход на посадку ошибочно выполнил на строящуюся ВПП, с магнитным курсом (МК) 355° вместо рабочей (МК=335°). Известны случаи, когда ночью в ПМУ заход на посадку выполнялся на шоссе и даже теплоход, находившийся в заливе, на берегу которого располагался аэродром. И только своевременное выявление пилотами таких дифференциальных признаков, как высокое размещение огней над ВПП и ее покачивание, предотвратили трагедии.

В этой же работе отмечается, что в военной авиации указанный феномен наблюдается при применении вооружения (даже днем) по объектам, ничего не имеющим общего с заданной целью и т. п.

В работе [7] дается описание похожих иллюзий. Так, при наличии железнодорожных путей в районе аэродрома или даже рядом с ним летчики могут принять рельсы за взлетно-посадочную полосу. Так произошло на одном из аэродромов. Там ВПП и железнодорожные рельсы были расположены на расстоянии приблизительно 3 - 4 км относительно друг друга. Заход на посадку осуществлялся в условиях метели, которая скрывала наземные объекты. В какой-то момент, когда стало «ясно» видно рельсы, летчик решил, что это ВПП и предпринял попытку зайти на посадку на эту «ВПП». Дело спас руководитель полетов, сам летчик, у которого было нечто похожее в его летной практике. Он подсказал летчику, в чем его ошибка, и вывел его на правильный посадочный курс.

Аналогичная ситуация [8] произошла и с другим летчиком в ночном полете. Он предпринял попытку захода на посадку по огням шлюза канала, расположенного вблизи аэропорта. В объяснении своих действий летчик ссылался на яркость освещенности шлюза, что создало сильный привлекающий эффект. Он перестал контролировать полет по радиокомпасу, перешел на визуальное пилотирование и совершил ошибочные действия, преждевременно развернувшись на посадочный курс.

При выполнении полетов на одном из аэродромов были случаи, когда в условиях плохой видимости летчики принимали за ВПП поверхность пруда, расположенного на удалении семи километров от посадочной полосы, но находящейся в том же направлении. Как и в предыдущем эпизоде, ожидание посадочной полосы сыграло свою обманчивую роль. Летчики перестали контролировать полет по приборам и, считая, что видят ВПП, преждевременно доворачивали на посадочный курс, и тем самым создали угрозу безопасности полетов.