В публикации [6] дан обстоятельный анализ причин, психологических механизмов иллюзий неправильного опознания наземных целей.

Так, отмечается, что в основе визуального выбора взлетно-посадочной полосы в простых метеоусловиях лежит психический механизм сличения заданной ВПП с воспринимаемой. Важно подчеркнуть, что именно заданная ВПП сличается пилотом с воспринимаемой, а не наоборот. Это закон работы мозга в ситуациях, когда объект взаимодействия известен и в памяти хранится его эталон. Поэтому при заходе на посадку пилот извлекает из памяти образ-эталон заданной ВПП и сличает его с видимым объектом. Когда у пилота нет опасения перепутать ВПП с РД, он испытывает чувство полной уверенности в безошибочности своих действий, и сличение осуществляется почти автоматически, т.е. при минимальном участии сознания. К сожалению, воспроизводимый мысленно образ доминирует над воспринимаемым, в результате чего пилот нередко видит то, что хочет увидеть, а не то, что находится реально перед глазами.

Описанный механизм лежит в основе перепутывания заданной ВПП с другой или РД. Указанное ошибочное действие получило определение «феномен иллюзии нахождения цели», поскольку пилот при этом взаимодействует не с заданным, а иллюзорным объектом, будучи уверенным, что это заданный.

Примеров проявления данного феномена в летной практике масса, в т.ч., как видно из вышеприведенной статистики, при выполнении посадки. В военной авиации указанный феномен наблюдается при применении вооружения (даже днем) по объектам, ничего не имеющим общего с заданной целью и т.п.

Из проведенного анализа механизма перепутывания ВПП с РД и других аналогичных ошибочных действий видно, что в основе таких ошибок лежат конкретные недостатки (опасные факторы), которые принадлежат как самой ВПП, так и ее образу-эталону, хранящемуся у пилота в памяти, а также процессу сличения.

Первый опасный фактор - схожесть по внешним характеристикам ВПП и РД и отсутствие выраженных отличительных признаков, позволяющих дифференцировать эти объекты и своевременно обнаруживать ошибку, если она была допущена. Второй опасный фактор — несформированность у пилотов четкого эталона конкретной ВПП, включающего ее отличительные признаки.

Как правило, при восприятии ВПП пилот использует общий (усредненный) эталон ВПП, выработанный в ранее выполненных полетах, да еще автоматически, что не обеспечивает необходимую дифференциацию видимого объекта. Третий опасный фактор - незнание пилотами о возможности перепутывания ВПП с РД в конкретном аэропорту, причинах такой ошибки и мерах профилактики, в силу чего определение ВПП осуществляется при минимальном участии сознания и завершается проявлением феномена иллюзии нахождения цели.

Нередко совершению подобного рода ошибок способствует высокая мотивация пилота на обнаружение заданного объекта (например, поиск ВПП при выходе из облаков и т.п.). В подобных ситуациях восстановленный из памяти образ-эталон заданного объекта настолько яркий, что любой другой объект, имеющий лишь близкие к заданному контуры или общие с ним элементы (даже один), может быть воспринят как истинный. Негативную роль в подобных случаях играет и большая надежда на диспетчера, который наблюдает за заходом на посадку. Из внешних факторов перепутыванию ВПП с РД способствуют: параллельное их расположение, примерно одинаковые размеры (длина, ширина), лучшая контрастность РД., сниженная видимость (дымка и др.), неоптимальная освещенность (из-за расположения солнца), отсутствие системы точного наведения ВС на заданную ВПП и т.д. Следует отметить, что хорошие погодные условия и четкое видение наземных объектов притупляют бдительность пилотов, настраивают на срабатывание механизма автоматического сравнения образа-эталона с реальным объектом и тем самым вызывают перепутывание ВПП и РД. Кроме того, при заходе на посадку точность выхода в створ ВПП доминирует над ее точным определением, что также способствует ошибочной посадке на РД.

В этой же работе указывается, что для определения профилактических мероприятий по предупреждению перепутывания ВПП и РД необходимо выявить недостатки авиационной системы, способствующие возникновению анализируемой иллюзии. К ним относится недостаточная выраженность ВПП, что ставит вопрос о совершенствовании цветового, светового и других способов кодирования аэропортов и их элементов. При подготовке к полету не предусмотрено доведение до пилотов информации об особенностях аэропорта посадки, характеристиках заданной ВПП, вариантах ее перепутываниях с другой ВПП, РД и дифференциальных признаках (световая система подхода, маркировка порога ВПП, зоны приземления и т.п.). исключающих данную ошибку. Именно на основе этой информации пилоты должны сформировать четкий образ заданной для посадки ВПП, акцентировав внимание на ее отличительных признаках.

Перед посадкой необходимо эти признаки еще раз вспомнить при проведении предпосадочной подготовки и сконцентрироваться на их обнаружении. При опознании заданной ВПП следует сознательно (а не автоматически) сравнивать ее образ - эталон с воспринимаемым объектом. Целесообразно прибегать к инструментальным способам захода на посадку и рационально использовать ресурс экипажа.

Таким образом, перепутывание заданной ВПП с другой или РД есть системная ошибка, профилактика которой предполагает, с одной стороны, использование дополнительных обозначений этих объектов, с выделением четких отличительных признаков, с другой, совершенствование предполетной подготовки, включающей доведение до пилотов дифференциальных признаков ВПП в аэропортах посадки и формирование их (ВПП) образов -эталонов.

Следует повысить и роль диспетчера в профилактике подобных ошибок. Любая же попытка обвинения пилота или экипажа в выполнении посадки на незаданную ВПП свидетельствует о непрофессионализме расследователей и нездоровой корпоративной культуре в авиакомпании.

Однако думается, что предложенные, правильные меры в работе [6] все-таки не представляются достаточными. Для профилактики иллюзий перепутывания прежде всего необходимо исследовать их встречаемость по данным расследования летных происшествий, а также возникающих у летного состава, эксплуатирующих аэродромы, возле которых есть объекты, похожие на ВПП. По результатам подобного исследования следует в рамках соответствующих ведомств провести инженерно-психологическую паспортизацию аэродромов для выявления их особенностей, оказывающих негативное влияние на эффективность пространственной ориентировки летного состава. Так, помимо указанного наличия объектов вокруг аэродрома, похожих на ВПП, приводящих к дезориентировке летного состава, зачастую вокруг ВПП могут иметься углубления, возвышения и другие особенности рельефа, которые деформируют зрительное восприятие летчиков, особенно в сложных метеоусловиях.