При выполнении конструкторских проработок был рассмотрен ряд вариантов аэродинамических компоновок самолета и его силовой установки (были рассмотрены варианты компоновок самолетов OV-10A «Бронко», СААБ-105 и А-4 «Скайхок»). В итоге была выбрана схема одноместного двухдвигательного моноплана нормальной схемы с высокорасположенным крылом малой стреловидности и большого удлинения, переставным трехпозиционным стабилизатором малой стреловидности, килем большой стреловидности, боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками, трехопорным шасси, обеспечивающим эксплуатацию с грунтовых аэродромов.

Проект самолета представлял собой восьмитонную машину с боевой нагрузкой 1,5 тонны (нормальная) и 2,5 тонны (максимальная), на нем предполагалось использовать двигатели АИ-25Т КБ А.Г. Ивченко с максимальной тягой по 1750 кгс. Самолет был рассчитан на дозвуковую скорость полета.

Двигатели размещались в индивидуальных гондолах по бокам фюзеляжа, выполнявшего роль экрана и противопожарной перегородки. Разнесение двигателей по бортам фюзеляжа исключало вероятность их одновременного поражения.

Дозвуковой диапазон полетных скоростей позволял применять дозвуковые нерегулируемые воздухозаборники, а также нерегулируемые сопла.

Автономные расходные топливные баки имели форму вытянутого по вертикали столба для уменьшения площади поражаемой поверхности. Система управления самолета была безбустерной, механической, с тягами повышенной живучести и дублированием управления руля высоты. Гидравлическая система, в силу ее пожароопасности, на самолете отсутствовала. Управление механизацией крыла, уборкой и выпуском шасси выполнялось с помощью дублированной пневмосистемы. Системы пожаротушения и электроснабжения также предусматривали дублирование с разнесением проводки по бортам и использование аварийных источников питания. Троса системы управления двигателями также разносились по бортам.

Предусматривалось разнесение по разным отсекам блоков оборудования, частично дублировавших друг друга по выполняемым функциям.

Элементы композиционной брони, набранной из листов стальных и алюминиевых сплавов, разделенных слоем губчатой резины, использовавшиеся в конструкции кабины, расходных топливных баков и капотов двигателей, органически включались в конструкцию планера самолета.

Павел Осипович Сухой	Олег Сергеевич Самойлович	Дмитрий Николаевич Горбачев	Юрий Викторович Ивашечкин

Макет самолета СПБ

Агрегаты планера проектировались безопасноразрушаемыми с использованием панельных конструкций без ярко выраженных силовых элементов.

Заглядывая вперед, следует сказать, что основные решения, принятые в ходе проведенных проработок не претерпели существенных изменений в дальнейшем и нашли свое воплощение в конструкции Су-25.

Вооружение штурмовика включало широкую номенклатуру бомбардировочного, неуправляемого ракетного и стрелково-пушечного вооружения.

В мае 1968 года О. Самойлович посчитал, что проработки достигли той степени готовности, когда можно было доложить о них начальству. Первым познакомили с проектом начальника бригады общих видов И.И.Цебрикова, а спустя пару дней во главе с ним Самойлович и Ивашечкин доложили проект Павлу Осиповичу Сухому. Тот с большим интересом отнесся к новой идее. Внимательно выслушал конструкторов, задал много вопросов и высказал ряд замечаний. С большим удовольствием конструкторы получили задание продолжить работу по этой теме.

Поскольку проект вышел из «подполья», к нему подключились аэродинамики, возглавляемые заместителем Главного конструктора И.Е. Баславским. Первые расчеты, определявшие основные геометрические параметры крыла и оперения самолета, выполнила инженер отдела аэродинамики Г. Михайлова.

Спустя месяц Генеральный конструктор решил, что глубина проработки проекта достаточна для того, чтобы оформить заявочный документ на новую разработку, и поручил бригаде общих видов подготовить проспект. Самолет получил обозначение СПБ и заводской шифр Т8.

Проспект был закончен в августе и разослан в Научно-технический комитет Генерального Штаба Министерства обороны, Главный Штаб ВВС, Главный Штаб ВМФ, Министерство авиационной промышленности и в ЦАГИ.

Первым на заявку ОКБ откликнулся в сентябре 1968 года НТК Генерального Штаба. В заключении, умещавшемся на одной странице, было сказано, что такой самолет не нужен.

Головной НИИ ВВС, начальником которого был генерал-лейтенант З.А. Иоффе, после нескольких консультаций с О.С. Самойловичем и начальником отдела эффективности боевого применения С.И. Буяновером и другими работниками ОКБ, прислал «осторожное» заключение, смысл которого заключался в том, что работы по проекту целесообразно продолжить. Остальные промолчали.