Самолет ББ-1 М-87Б

В начале апреля 1939 года из-за поломки шасси, на завершающем этапе, прервались государственные испытания самолета СЗ-3. Для ремонта машину отправили в Москву. По результатам испытаний был составлен отчет, в заключении которого отмечалось, что:

«1. Самолет «Иванов» с мотором М-87А государственные испытания прошел удовлетворительно.

2.  Рекомендовать самолет «Иванов» принять на вооружение ВВС РККА в качестве легкого бомбардировщика, с возможностью использования его в варианте штурмовика и ближнего разведчика в смешанной конструкции (деревянный фюзеляж и металлические крылья) с моторами М-87А и М-88.

3.   Предложить ПГУ НКАП к 1.11.39 г. изготовить первую серию самолетов в количестве 10 экземпляров для прохождения войсковых испытаний, которые закончить к 1.01.40 г.

4.  К 1.06.39 г. заводу № 156 представить в НИИ ВВС самолет «Иванов» с М-88 для прохождения испытаний».

В мае 1939 года был готов проект плана опытного строительства на 1939-40 годы. В связи с тем, что согласование плана затянулось, ПГУ НКАП направило неутвержденные задания в производственные организации. К этому моменту серийное производство самолета «Иванов» с М-87А планировалось развернуть только на заводе №135, а на «Саркомбайне» (СЗК) предполагался выпуск самолета «Ш» С.А. Кочеригина.

Для оказания технической помощи серийному заводу, в плане предусматривалось назначение П.О. Сухого (по совместительству) временно исполняющим обязанности главного конструктора завода №135, с сохранением за ним конструкторского бюро и производственной базы на заводе №156. А в качестве заместителя главного конструктора планировалось командировать на завод №135 Д.А. Ромейко-Гурко.

29 июля 1939 года постановлениями правительства был утвержден план опытного самолетостроения на 1939-40 годы.

Постановлением «О создании модифицированных и новых опытных бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков в 1939 году» и приказом НКАП от 4 августа 1939 года предписывалось:

«... 1. Начальнику Первого Главного Управления НКАП т. Лукину, директору завода №135 тов. Нейштадту и главному конструктору тов. Сухому установить на втором опытном экземпляре самолета ББ-1 мотор М-88, предъявив его на государственные испытания в августе с. г.

2.   Установить мотор М-63ТК на самолет ББ-1 и предъявить его на государственные испытания в сентябре 1939 года.

3.   Спроектировать и построить штурмовик бомбардировщик ББ-2 с М-88 и предъявить его на государственные испытания в сентябре 1939 года...»

Постановлением «О внедрении в серийное производство модифицированных бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков в 1939-40 г.г.» и приказом НКАП от 4 августа 1939 года руководству ПГУ НКАП и директору завода №135 предписывалось:

«1. ...внедрить в производство с деревянным фюзеляжем и металлическим крылом самолет ББ-1 с М-87А конструктора тов. Сухого (ближний бомбардировщик)

Предусмотреть возможность установки четырех крыльевых пулеметов ШКАС для использования этого самолета в штурмовом варианте.

2. Перестроить производство завода под выпуск самолетов ББ-1 с мотором М-87А и запустить в производство по конструктивным чертежам, не ожидая окончания госиспытаний самолета с деревянным фюзеляжем с таким расчетом, чтобы в 1939 году выпустить 10 самолетов, а в 1940 году полностью перейти на выпуск этих самолетов, обеспечив подготовку производства на выпуск 500 самолетов в 1940 году.

Все дальнейшие модификации самолета ББ-1 производить в опытном цехе завода № 135.

3. Главного конструктора тов. Сухого в полуторамесячный срок со всем коллективом его конструкторского бюро перевести на завод № 135 в гор. Харьков, передав в его распоряжение всю опытную базу завода №135 и назначить его главным конструктором завода №135...».

В августе 1939 года самолет ББ-1 (СЗ-3) с М-87А успешно прошел совместные государственные испытания на штопор.

В середине сентября на нем был установлен мотор М-87Б и 19 сентября самолет совершил перелет по маршруту Чкаловская - Харьков.

На заводе №135 летчики-испытатели НИИ ВВС с 29 сентября по 3 октября 1939 года провели государственные испытания самолета на устойчивость, дальность и маневренность в вариантах бомбардировщика, штурмовика и разведчика. В заключении отчета по испытаниям было отмечено:

«1. Самолет... на эксплуатационном диапазоне центровок 22 - 24% САХ обладает хорошей статической и динамической продольной устойчивостью и недостаточной боковой устойчивостью.

2.   Большие запасы продольной статической устойчивости при наличии динамической продольной устойчивости, выделяют самолет «Иванов» конструкции Сухого в лучшую сторону по сравнению с другими отечественными самолетами.

3.  Для увеличения поперечной устойчивости самолета необходимо увеличить поперечное V крыла...»