Общий вид ББ-2 М-106 ТК (реконструкция)

Вооружение сохраняется по самолету ББ-1 с добавлением люковой установки.

Основные данные самолета Взлетная мощность АМ-37 и мощность на высоте 6000 м - 1400 л.с. Полетный вес самолета - 4620 кг Время подъема на 6000 м - 10,5 мин

Практический потолок - 9500 м Максимальная скорость у земли - 450 км/ч

Максимальная скорость на высоте 6000 м - 550 км/ч

Посадочная скорость - 116 км/ч Длина разбега - 350 м...». В заключении по эскизному проекту, утвержденному П.В. Рычаговым 9 декабря 1940 года, отмечалось:

«... 1. Эскизный проект самолета ББ-3 АМ-37... - одобрить с добавлениями, указанными в настоящих выводах и рекомендовать постройку самолета по проекту, включив в план опытного самолетостроения на 1941 год.

2. В связи с отсутствием отработанного экземпляра мотора АМ-37, считать допустимым установку на первом экземпляре самолета мотора АМ-35...».

25 января 1941 года правительство утвердило план опытного самолетостроения на 1941 год. Постановление «Об одномоторном бомбардировщике Су-4» и приказ НКАП от 3 февраля 1941 года обязали: «...директора и главного конструктора завода №289 тов. Сухого П. О. спроектировать и построить одномоторный бомбардировщик Су-4: первый экземпляр с мотором 37 и второй экземпляр с мотором 90; оба экземпляра с деревянным фюзеляжем и деревянным крылом с металлическими лонжеронами.

Самолет Су-4 предъявить на государственные испытания: первый экземпляр с мотором 37 к 1 августа 1941 года и второй экземпляр с мотором 90 - к 1 сентября 1941 года, со следующими летно-тактическими данными:

Стрелковое вооружение:

а)  Самолет с мотором 37

2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм с запасом патрон по 750 штук на пулемет, с установкой пулеметов в крыльях;

1  пулемет Таубина калибра 12,7 мм на турели с ограниченным обстрелом, с запасом патрон 250 штук;

Люковая установка МВ-2 с 1 пулеметом ШКАС 7,62 мм с патронным ящиком на 450 штук патрон.

б)  Самолет с мотором 90

2  пулемета Таубина калибра 12,7 в крыльях с запасом патрон по 250 штук на пулемет;

Турельная и люковая пулеметные установки - такие же, как на самолете с мотором 37.

Бомбовое вооружение:

4 бомбы по 100 кг внутри и, кроме того, в перегрузку на наружной подвеске 2 бомбы по 100 кг или две бомбы по 250 кг. ...».

4 марта 1941 года Нарком А.И. Шахурин, в дополнение и развитие приказа от 3 февраля 1941 года, издал еще один приказ, который предписывал: «...Директору завода №135 тов.Карпову Ю.Н. и Главному конструктору самолета тов. Сухому П. О.:

а)  Произвести сборку одного экземпляра опытного самолета Су-4 с мотором 37 и сдать на заводские испытания 1.VII.1941 года.

б)  Самолет Су-4, изготовленный под мотор М-81, передать к 1.IV.41 года заводу №289, без крыльев, винтомоторной установки, полностью оборудованный, укомплектованный и снаряженный для выпуска на заводские летные испытания с мотором М-90 к 15.VI - с.г.

... Директору и Главному конструктору завода №289 тов. Сухому П.О.:

а) Передать заводу № 135 чертежи планера Су-4 с М-37 (без крыльев) с полным оборудованием к 15.111.41 г.

б)  Изготовить и передать заводу №135 один комплект деревянных крыльев самолета Су-4 с М-37 к 1.VI.41 г. ...».

В середине марта 1941 года П.О.Сухой представил руководству НКАП докладную записку, в которой сообщал:

«Анализ данных мотора М-90, полученных в связи с установкой его на самолете Су-4 приводит меня к следующим выводам:

1.  Перетяжеление мотора против первоначальных данных на 150-200 кг и смещение вперед центра тяжести, ухудшает летные данные самолета и вызывает большие затруднения в центровке, т.к. приходится укорачивать переднюю часть фюзеляжа и, как следствие, уменьшить объем находящегося в этом отсеке бензинового бака.

2.  Большой удельный расход горючего, превышающий расходы всех наших моторов аналогичной мощности, требует соответственного увеличения объема бензобаков, что также приводит к перетяжелению и ухудшению данных самолета.

3.  Высокая теплоотдача в масло при относительно малой прокачке влечет за собой резкое увеличение масляного радиатора.

На основании изложенного я принужден настаивать на улучшении данных мотора М-90 путем:

1)  уменьшения веса мотора, по крайней мере, до 900-950 кг;

2) уменьшения расхода горючего до 300-320 г/л.с. ч на второй скорости нагнетателя;

3) увеличения прокачки масла до 32-36 кг/мин.

Считаю, что без этих улучшений мотор М-90 не найдет применения, так как уступает М-71 по всем основным данным.

Прошу Ваших указаний заводу №29 о принятии срочных мер для улучшения мотора М-90».