В феврале 1934 г. к совместным заводским и государственным испытаниям приступил второй опытный экземпляр самолета И-14бис с пулеметно-пушечным вооружением и мотором Wright Cyclone F-2.
1 мая самолет И-14бис принял участие в воздушном параде над Красной площадью в составе звена истребителей (И-14бис, И-15 и И-16).
В начале июня А.Н.Туполев распорядился прекратить работы по морально устаревшему истребителю И-12бис.
В июле, по решению правительства, серийное производство истребителей И-14 полностью возложили на завод № 125, со сдачей 30 самолетов до 1 января 1935 г., а серию самолетов РД ВВ (ДБ-1) передали с завода № 124 на завод № 18 (г. Воронеж).
Завод № 18 введен в строй в 1932 г. и с 1934 г. серийно выпускал самолеты: ТБ-3, ДБ-1, ДБ-3, ДБ-3Ф и др.
К лету 1934 г. устранили недостатки, выявленные в процессе испытаний опытных самолетов РД-1 и РД-2, и после нескольких пробных полетов Нарком обороны К.Е. Ворошилов подписал приказ об осуществлении полета на дальность.
12-15 сентября 1934 г. экипаж самолета РД-2 в составе: командира экипажа М.М. Громова, второго пилота А.И. Филина и штурмана И.Т. Спирина, по замкнутому маршруту Москва — Тула — Харьков — Рязань — Москва, за 75 часов покрыл расстояние 12411 км. В этом полете экипаж установил мировые рекорды дальности по замкнутому маршруту и скорости на дистанции 10000 км. Однако на тот период Советский Союз еще не состоял в Международной Авиационной Федерации (FAI), и выдающиеся достижения официально зарегистрированы не были.
Достигнутые результаты позволили приступить к подготовке рекордного перелета по маршруту: Москва — Северный полюс — США.
Летом 1934 г. при разработке проекта плана опытного строительства самолетов на 1934-1935 гг. в него включили модификацию самолета ДБ-1 в двухмоторном варианте. Это было вызвано сравнительно низкими взлетно-посадочными характеристиками самолета ДБ-1 М-34Р.
В процессе работы над проектом П.О. Сухой принял решение отказаться от модификации ДБ-1 и спроектировал, практически, новый дальний бомбардировщик ДБ-2.
РД-дублер перед зданием ОЭЛИД ЦАГИ
В марте 1935 г. постановлением СТО самолет ДБ-2 с двумя моторами Gnome-Rhone Mistral-Major K-14drs был включен в план опытного строительства ЦАГИ, а в июне 1935 г. начались его испытания.
В феврале 1935 г. на заводские испытания вышел опытный истребитель ДИП 2М-100. В ходе испытаний из-за наличия ряда дефектов он претерпел большие конструктивные изменения. Неопределенность с пушкой АПК-8, длительные доводки самолета и силовой установки вынудили А.Н. Туполева в марте 1936 г. прекратить работы по ДИП.
В 1935 г. Советский Союз стал полноправным членом FAI и был представлен в ней Центральным Аэроклубом СССР им. А.В. Косарева.
FAI (Federation Aeronautique Internationale) основана в Париже в 1905 г. FAI организует международные соревнования по авиационному спорту, регистрирует авиационные рекорды и др.
Центральный Аэроклуб (ЦАК) СССР им. А.В. Косарева (с 1938 г. — имени В.П. Чкалова) был организован по решению правительства 11 марта 1935 г. Он предназначен для руководства деятельностью всех аэроклубов страны, а также для регистрации и оформления рекордов по авиационным видам спорта.
К середине 1935 г. завершилась подготовка самолета РД к трансарктическому перелету.
3 августа 1935 г. экипаж самолета РД-2 в составе командира экипажа С.А. Леваневского, второго пилота Г.Ф. Байдукова и штурмана В.И. Левченко начал перелет по маршруту: Москва — Северный полюс — Сан-Франциско. Из-за неисправности масляной системы, обнаруженной над Баренцевым морем, перелет был прекращен и самолет произвел посадку на аэродроме Кречевицы, вблизи Новгорода. В дальнейшем С.А. Леваневский отказался от идеи перелета через Северный полюс на одномоторном самолете.
В августе, по постановлению Совета Труда и Обороны СССР, взамен потерпевшего катастрофу (20 июля 1935 г.) опытного ДБ-2, в ЦАГИ приступили к постройке его дублера. Одновременно на заводе №18 началась подготовка к выпуску пяти самолетов ДБ-2 головной серии для войсковых испытаний.
В октябре 1935 г. П.О. Сухой был командирован в Италию на Миланскую авиационную выставку.
В 1935 г. завершилась специализация бригад КОСОС ЦАГИ. Теперь каждая бригада делилась на звенья, занимавшиеся разработкой элементов конструкции и систем конкретного самолета. В бригаде №3, возглавляемой П.О. Сухим и его заместителем Г.О. Бертошем, начальниками звеньев стали: Н.Н. Фадеев, Д.Н. Осипов, Н.А. Фомин, Е.С. Фельснер, А.С. Воскресенский, С.Д. Карташкин и Л.С. Каменомостский.
В начале декабря, в связи с освобождением Г.Н. Королева от руководства Главным Управлением авиационной промышленности, новым начальником назначили М.М. Кагановича, а к концу декабря в ГУАП был образован отдел морского самолетостроения — руководитель Д.П. Григорович и отдел опытного самолетостроения — руководитель С.В. Ильюшин.
В январе 1936 г. А.Н. Туполева назначили первым заместителем начальника и главным инженером ГУАП НКТП, но при этом оставили главным конструктором ЦАГИ.
В феврале начались заводские летные испытания второго опытного экземпляра самолета ДБ-2.
В начале мая П.О. Сухой в составе комиссии по закупке самолетов, был направлен в США. В ходе трехмесячной командировки комиссия посетила промышленные предприятия и научные институты Нью-Йорка, Балтимора, Лос-Анджелеса, Сан-Франциско и других городов.
