Учебное торпедометание с "Бостона"

Последствия аварии

Чтобы выработать единую методику освоения полётов в СМУ, следовало начинать с подготовки инструкторов, для чего в 1948 г. сформировали центр "слепой подготовки" авиации ВМС в пос. Котлы Ленинградской области. После обучения в "слепом центре" многие лётчики стали уверенно пилотировать самолёты в СМУ с заходом на посадку с использованием системы ОСП.

В центре готовили руководящий состав: командиров эскадрилий, полков и их заместителей. Программа рассчитывалась на 2-2,5 мес. и включала теоретические занятия и практические полёты. Одна из задач преподавателей состояла в том, чтобы разъяснить обучаемым физиологические основы полётов в облаках.

Полёты производились на самолётах Ли-2, Ту-2, Ла-11, оборудованных автоматическими радиокомпасами АРК-5 и маркерными радиоприёмниками МРП-48.

Наземное оборудование ОСП этого периода не отличалось особой сложностью и состояло из дальней и ближней приводных радиостанций, в лучшем случае - трёх радиомаркеров (дальний, ближний, пограничный), радиопеленгатора, наземного светотехнического оборудования на аэродроме. В стандартной ОСП дальний радиопривод устанавливался по курсу захода на расстоянии 4000 м, а ближний - 1100 м от начала ВПП. При такой схеме проход дальнего радиопривода производился на высоте 200 м, ближнего - на 70-80 м. Наземное оборудование позволяло экипажу, используя бортовое оборудование, контролировать своё положение относительно створа ВПП, заходить на посадку при высоте нижней кромки облаков порядка 100 и видимости 1000 м с последующим переходом на визуальный полёт.

Базе в Котлах оказалось не под силу достаточно быстро переучить даже руководящий состав авиации флотов. Поэтому решили направлять инструкторов на флоты. Такой филиал организовали в Приморском крае на аэродроме Центральная Угловая. За короткий срок удалось подготовить в качестве инструкторов основной руководящий состав частей, вооружённых самолётами Ту-2, "Бостон", Ла-11, Р-63 и др. к полётам в СМУ с заходом на посадку с использованием системы ОСП.

Большинство самолётов морской авиации не имело никакого радиотехнического оборудования, и только начиная с 1949 г. в ВВС флотов начали поступать опытные образцы приводных радиостанций МП-1, размещавшиеся на тележках вместе с аккумуляторными батареями. Передатчики МП-1 имели небольшую мощность, что и ограничивало дальность приёма их сигналов на борту самолёта, а показания радиокомпасов, особенно в гористой местности и ночью, не всегда отличались стабильностью. Впоследствии их сменили системы ОСП с более мощными приводными радиостанциями ПАР-3 и комплектом светотехнического оборудования Луч-1. На аэродромах, где системы ОСП ещё не были установлены, отрабатывался заход и снижение по упрощённой схеме с использованием одной приводной радиостанции. Освоение захода на посадку по системе ОСП, наряду с другими причинами сдерживалось отсутствием самолётов, оборудованных автоматическими радиокомпасами. Но эта причина имела временный характер.

Успешному освоению полётов в СМУ во многом способствовало утверждённое в 1948 г. Совмином СССР "Положение о дополнительной оплате и награждении лётного состава авиации ВС СССР за полёты в сложных метеорологических условиях днём и ночью".

В соответствии с положением лётчик самолёта-истребителя за час полёта ночью в ПМУ получал денежное вознаграждение в сумме 60 руб., ночью в СМУ - 120 руб., днём в СМУ - 80 руб., Лётчик многоместного самолёта мог рассчитывать на 40 или 80 руб. за час полёта ночью, соответственно в ПМУ и СМУ и 60 руб. за час полёта днём в СМУ. Штурман самолёта получал 75% от суммы денежного вознаграждения лётчика, воздушный стрелок-радист - 25%.

В 1949 г. было введено "Положение о классификации лётного состава авиации СССР". С учётом достигнутого уровня лётно-тактической подготовки, знания авиационной техники, документов, регламентирующих лётную работу, установили следующую классность: военный лётчик (штурман) 3, 2 и 1-го класса. Лётчик 3-го класса должен был быть подготовлен к боевому применению на данном типе самолёта днём в ПМУ одиночно и в составе группы; лётчик 2-го класса - к боевому применению днём в СМУ (впоследствии появилось требование посадки днём при минимуме погоды на аэродроме), ночью - в ПМУ; лётчик 1-го класса - к боевому применению данного типа ЛА днём и ночью в СМУ с выполнением посадки при установленном минимуме погоды для данного самолёта (первоначально содержалось требование о необходимости иметь общий налёт не менее 400 ч).

Классность давала ощутимые материальные преимущества: лётчики (штурманы) 1-го класса получали 15-ти процентную надбавку к штатному окладу, 2-го - на пять процентов меньше. Подтверждения присвоенной классности до 1958 г. не требовалось.

Первоначальные требования для присвоения класса по мере освоения полётов со временем существенно изменились. Первоклассным лётчикам и штурманам представлялось преимущество при поступлении в высшие учебные заведения и при назначении на вакантную должность. Кроме того, с достижением высокой классности могло присваиваться очередное воинское звание, но это случалось довольно редко, а также представление к государственным наградам.