Взлет с дополнительными ускорителями	Посадка Ту-14 с помощью тормозного парашюта

Скорость полёта самолёта на высоте 5000 м достигала 845 км/ч; дальность при выборе наиболее выгодного профиля - 2800 км; для набора высоты 10000 м затрачивалось 29-30 мин. Практический потолок самолёта достигал 11300 м.

Нормальный полётный вес самолёта составлял 21000 кг, максимальный - 25140 кг

Самолёты Ту-14, по-видимому, с учётом их малой серии в учебном варианте не строились, и для провозных полётов перед допуском лётчиков к самостоятельному вылету и контроля техники пилотирования использовались самолёты Ил-28У.

Самолёты выдающегося советского конструктора С.В. Ильюшина всегда имели в чём-то обязательно неординарные решения. Одна из газет того периода писала: "Самолёт Ильюшина не только достижение авиационной науки, но и замечательное техническое открытие". И подобное высказывание в полной мере относилось к самолёту Ил-28. Разработку его ОКБ вело в инициативном порядке, т.е. на свой страх и риск. В итоге удалось создать фронтовой реактивный бомбардировщик с силовой установкой из двух РД-45. О темпах разработки самолёта можно судить по следующим данным: эскизный проект С.В. Ильюшин утвердил 22 января 1948 г. (несмотря на то, что официальное задание на разработку самолёта получило ОКБ Туполева !), в июле новаторскую разработку удалось включить в утверждённый план опытного строительства, а 8 июля того же года лётчик-испытатель В.К. Коккинаки выполнил первый испытательный полёт.

После завершения заводского этапа Ил-28 поступил на государственные испытания, проводившиеся в феврале-марте 1949 г. По всем основным данным, за исключением дальности полёта, Ил-28 превосходил Ту-14. И это стало ещё более убедительным после замены двигателей на более мощные. Первый полёт Ил-28 с двигателями ВК-1 самолёт Ил-28 произвёл 8 августа 1949 г. Всего в авиацию ВМС поступило свыше 800 самолётов Ил-28 различных модификаций.

Самолёт серебристого цвета выглядел изящно в сравнении с камуфлированным Ту-14, с фонарём кабины лётчика, имевшим толстые переплёты. Компоновка кабин экипажа Ту-14 также не свидетельствовала о высоком эстетическом уровне. Экипаж самолёта Ил-28, напротив, чувствовал себя в кабинах комфортно, приборы и рычаги управления размещались удобно, чего нельзя было сказать о Ту-14.

Так же как и Ту-14, самолёт Ил-28 был построен по схеме высокоплана, снабжён трапециевидным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Шасси трехстоечной схемы с передней опорой.

Цельнометаллический фюзеляж самолёта представляет из себя обтекаемое тело, образованное полуцилиндрами с максимальным диаметром 1,8 м. В носовой его части размещались две пушки НР-23 с боекомплектом по 100 патронов. Прицел — коллиматорный ПКИ-1. В переднем герметизированном отсеке находились кабины штурмана и лётчика, снабжённые средствами жизнеобеспечения и в том числе катапультными креслами. Катапультирование производилось вверх с перегрузкой в 18 ед. В кормовой части фюзеляжа размещалась кабина стрелка-радиста. В случае необходимости он покидал самолёт через нижний люк, крышка которого откидывалась давлением воздуха на угол 70 град, для защиты от встречного потока. Отклонённый люк создавал сильный пикирующий момент, и лётчики сразу же это прочувствовали, особенно после того как произошло несколько несанкционированных покиданий кабин стрелками-радистами.

В средней части фюзеляжа размещался бомбоотсек длиной 4,1 м. К заднему шпангоуту фюзеляжа крепилась кормовая турельная установка Ил-К6 с двумя пушками НР-23, прицелом АСП-3п и боекомплектом из 450 патронов. Крыло самолёта моноблочной конструкции состояло из центроплана и двух съёмных консолей. На каждой консоли установлены закрылки и элероны.

Турбореактивные двигатели ВК-1А размещались в подкрыльных мотогондолах. Топливная система самолёта состояла из пяти мягких баков: три из них размещались впереди бомбоотсека и два - сзади него. Общая емкость топливной системы - 8000 л.

Особенность принятой на Ил-28 схемы расположения топливных баков состояла в необходимости постоянного контроля за количеством топлива в группах баков, чтобы поддерживать центровку в эксплуатационных пределах. В связи с этим в полёте с помощью специального перекачивающего насоса следовало производить перекачку топлива из передней группы баков в заднюю. Количество перекачиваемого топлива контролировалось по времени работы насоса и положению триммера руля высоты.

Самолёт имел современное для времени его создания пилотажно-навигационное оборудование, радиосвязную и радиотехническую аппаратуру, измерительные приборы, электрический автопилот АП-5, внутрисамолётную связь, осветительные приборы. Прицельным сбросом средств поражения на самолёте управлял штурман. Прицеливание осуществлялось с помощью прицелов ОПБ-6ср (ОПБ-5сн), а по радиолокационно видимым целям использовался ПСБН-М.

Лётные характеристики Ил-28 отличались от Ту-14 в лучшую сторону: максимальная скорость полёта - 900 км/ ч на высоте 4500 м и до 800 км/ч у земли; дальность полёта - 2400 км; потолок - 12300 м. Длина разбега самолёта при нормальном полётном весе 18400 кг составляла 875 м, пробега - 1170 м (самолёты последних серий снабжались тормозным парашютом, существенно уменьшавшим длину пробега). Боевая нагрузка такая же, как на самолёте Ту-14: нормальная - 1000 кг, перегрузочный вариант - 3000 кг.

Первые самолёты, поступившие в морскую авиацию, обеспечивали применение одних лишь бомб, и только впоследствии на них установили электро и пневмооборудование для подвески и применения высотных торпед РАТ-52.

Предпринимались попытки переоборудовать самолёт Ил-28 под две торпеды ABA. Модернизированный самолёт поднялся в воздух 9 января 1951 г., с 25 января производилась его заводская отработка, и 7 июня он поступил в НИИ №15 ВМС на государственные испытания, закончившиеся 25 июля.