Швартовка Бе-6 на бочку	Обслуживание двигателей АШ-73

Бомбардировочное вооружение самолёта обеспечивало внешнюю подвеску 16 бомб калибром 100 кг или восьми бомб по 250 кг. Для прицеливания по визуально видимым целям использовался ночной коллиматорный прицел бомбометания НКПБ-7 и оптический синхронный прицел ОПБ-6СР.

Оборонительное вооружение включало носовую пушку и две двухпушечные установки: палубную и кормовую. Все пушки - НР-23. Стрелковые прицельные станции обеспечивали применение оружия только по целям, видимым визуально.

Экипаж самолёта состоял из восьми человек: двух лётчиков, штурмана (он выполнял обязанности стрелка носовой пушечной установки и бомбардира), оператора РЛС, бортового техника (размещался сзади лётчиков), радиста, двух воздушных стрелков.

По основным лётным характеристикам самолёт Бе-6 находился на уровне летающих лодок конца 40-х годов, о чем свидетельствуют и его данные: максимальная скорость полёта - 408 км/ч (на высоте 2500 м), техническая дальность в перегрузочном варианте - 4500-5000 км, продолжительность полета - 16-18 ч (полётный вес 28300 кг, топливо - 7000 кг, высота - 2000 м, средняя скорость - 280 км/ч). Нормальная дальность полёта - 1800 км, продолжительность — 6 ч (взлётный вес 23460 кг, топливо - 2400 кг, высота - 2000 м, средняя скорость - 280 км/ч).

Длина самолёта - 23,5 м, размах крыла - 33 м, площадь 120 м², осадка на плаву по первому редану - 1,35 м.

Производство самолётов Бе-6 разворачивалось довольно медленно, что не могло не отразиться на сроках перевооружения частей, затянувшихся на несколько лет. К сентябрю 1953 г. в морской авиации числилось 20 серийных Бе-6.

Первый опытный самолёт перегнали в ВВС СФ с лётно-испытательной станции НИИ №15 ВМС, которая располагалась в этот период в Риге, в июне 1951 г., полёты производились на озере Кишэзерс. На этом самолёте и приступили к переучиванию. Для базирования выбрали бухту Грязная, которая вполне соответствовала своему названию и даже несчастные нырки выходили к самолётам, не опасаясь людей, и ждали, когда их протрут чистой ветошью. Сколь впечатляюще это выглядело, могли судить только очевидцы.

На следующий год заместитель командира эскадрильи 403 одрап майор Лившиц перегнал из Риги на Север еще один самолёт. В числе первых переучились лётчик-инструктор ВВС СФ майор Галдин и заместитель командира одрап по лётной подготовке майор А.Т. Козлов.

В июле - сентябре 1953 г. с завода № 86 в ВВС СФ экипажи части перегнали ещё восемь самолётов.

В сентябре 1953 г. в 49 одраэ ВВС БФ поступили два самолёта Бе-6. С завода их перегнали экипажи майора Боброва и ст. лейтенанта Камешкина. Лётное переучивание продолжалось до мая 1954 г. К концу года в эскадрилье числилось десять самолётов.

Переучивание 977 одрап ВВС ЧФ производилось с начала 1953 г., в период с 20 июля по 18 августа следующего года экипажи полка перегнали 18 Бе-6 на ТОФ. Маршрут полёта проходил по речным и озерным системам: оз. Палеостоми - Таганрог - Пермь - Красноярск - Якутск - Софийск - Суходол (конечный пункт маршрута). На маршруте самолёты следовали звеньями, выбирая преимущественно простые метеорологические условия. Перелет прошел успешно, и командующий авиацией ВМС поощрил командира группы подполковника К.И. Заржевского, А.А. Гурова (впоследствии лётчика-испытателя НИИ ВВС), Г.Ш. Низамутдинова, В.М. Мамаева и др.

К середине 1955 г. переучивание лётного состава на самолёты Бе-6 в основном завершилось.

Лётчики, ранее эксплуатировавшие летающие лодки и самолёты-амфибии производства США, особых затруднений с переучиванием на самолёты Бе-6 не испытывали. Этого нельзя сказать об имевших опыт полетов на реактивных самолётах. Причём некоторых лётчиков, только закончивших училище на самолётах Ил-28, в авиации ТОФ принуждали переучиваться на Бе-6 под страхом списания с лётной работы.

Самолёт Бе-6 имел немало особенностей, свойственных поршневым самолётам, к которым добавились особенности, присущие летающим лодкам.

Из материалов испытаний следовало, а практика полётов подтвердила, что взлётно-посадочные характеристики и мореходные качества самолёта вполне удовлетворительные: взлёт возможен при высоте волны до 1,5 м, что соответствует волнению моря силой в три балла, а руление в еще более сложных условиях - при высоте волны до двух метров. В строевых частях допуск к полётам зависел еще и от опытности экипажа.

По заключению лётчиков-испытателей возможности самолёта Бе-6 по взлету оказались выше, чем у самолётов PBY-1 и PBN-5A. Впрочем, многие лётчики, которые перегоняли эти самолёты из США , не разделяли подобную точку зрения, полагая, что всё обстоит как раз наоборот.