Приведенная выдержка, как можно понять из текста, относилась к мастерам воздушного боя, а не ко всем лётчикам.

А тем временем в части морской авиации поступали новые, более совершенные самолёты.

В 1955 г. 62-й иап авиации ЧФ приступил к переучиванию на МиГ-19. Это был первый отечественный сверхзвуковой истребитель. По аэродинамической схеме это среднеплан со стреловидным крылом (угол стреловидности 55 град.) и двумя ТРД типа РД-9Б по 3250 кгс тяги каждый с форсажными камерами, установленными в фюзеляже и общим воздухозаборником.

Скорость полёта МиГ-19 достигала 1450 км/ч, дальность, традиционно для отечественных истребителей невысокая - 1390 км, потолок - 17 000 м. Вооружение - три пушки калибром 30 мм и два блока НУРС.

Самолёт запустили в серию в соответствии с постановлением Совмина СССР от 4 февраля 1954 г. Он производился в восьми различных модификациях.

Переучивание на МиГ-19 выполнялось по программе из 12 - 16 полётов с общим налётом 4,5 - 5 ч. Самолёты с двойным управлением не строились.

Переучивание затруднялось из-за чрезвычайной прожорливости двигателей. Полной заправки топливом хватало на 30-40 мин полёта в зону или на три полёта по кругу.

Самолёт МиГ-19 отличала высокая отказность и сложные по технике выполнения взлёт и посадка (большой угол атаки на посадке).

Более интересным, хотя и не сверхзвуковым, был Як-25М - первый отечественный двухместный всепогодный истребитель, поступивший в серийное производство в 1954 г. Силовая установка самолёта состояла из двух ТРД типа АМ-5 тягой по 2600 кгс каждый. Размещение двигателей под крылом освободило место для установки в носовой части фюзеляжа антенны радиолокационной станции РП-6, появилась возможность увеличить заправку топливом.

Скорость полёта Як-25М была относительно "небольшой" и составляла 1090 км/ч, потолок был порядка 13000 м, дальность полёта достигала 3000 км. Полётный вес - 9220 кг. Вооружение - две пушки калибра 37 мм.

Экипаж самолёта состоял из двух человек - лётчика и лётчика-оператора, размещавшихся один за другим. Необходимость последнего объясняется наличием на самолёте довольно совершенной для периода его разработки РЛС типа РП-6, обеспечивавшей обнаружение воздушных целей (типа Ил-28) на дальностях до 30 км. К сожалению, уровень автоматизации станции оставлял желать лучшего, что и привело к необходимости включить в состав экипажа оператора. На самолёте, принимая во внимание значительную продолжительность полёта, устанавливался автомат курса.

Перехватчик Як-25М

Самолёт имел шасси велосипедного типа с поддерживающими стойками на законцовках консолей.

В пилотировании самолёт сложности не представлял, вывозная программа не превышала трёх-четырёх полётов, и лишь посадка с боковым ветром из-за особенностей схемы шасси вызывала затруднения.

С апреля 1956 г. самолёты Як-25М находились на вооружении 324-го иап 107-й иад авиации СФ и одного полка авиации БФ. В 1958 г. самолёты Як-25М были переданы в ВВС СА.

Начало и середина 50-х гг. ознаменовались также усиленным использованием разведывательными службами США дрейфующих аэростатов с целью получения информации разведывательного характера в результате их пролёта над территорией СССР с маршрутным фотографированием. Полёт таких аэростатов осуществлялся с использованием струйных течений, скорость которых может достигать сотен километров в час, а направление зависит от высоты, времени года, суток и других факторов.

Для уничтожения "пузырей", как их именовали лётчики, поднимались самолёты-истребители, но иногда высота полёта аэростатов превосходила потолок истребителей. В связи с этим приходилось насколько можно снижать полётный вес самолётов, в том числе и за счёт заправки топливом. Потолок облегчённого МиГ-17 достигал, например, 17000 м, МиГ-19 - 19000 м. Кроме того, провели специальные исследования, чтобы выработать рекомендации лётчикам по методике учёта понижения траектории при стрельбе на кабрировании, а тем более на больших высотах. И задача перехвата и уничтожения дрейфующих аэростатов стала решаться довольно успешно. В 1956 г. первый аэростат сбил старший лейтенант Н.И. Сорокин. Контейнер, к сожалению, упал в море.

Если подготовка лётчиков-снайперов не представляла особого секрета, не требовала строительства каких-либо сложных аэродромных сооружений, то несколько иные подходы обозначились при подготовке экипажей самолётов-носителей ядерного оружия. В книге "Морская мощь государства", написанной Научно-техническим комитетом ВМС, есть такие строки "...в начале 1954 г. Советская Армия и Военно-Морской флот располагали ядерным оружием различной мощности, в том числе водородными бомбами, и приступили к практическому изучению этого оружия, способов боевых действий в условиях его применения". Не совсем ясно, что имелось в виду, поскольку создание БР с ядерной БЧ для размещения на ПЛ началось в 1955 г., и только в феврале 1959 г. ракетный комплекс Д-1 с ракетой Р-11ФМ, разработанной на базе армейской Р-11ФМ (Так  в тексте , сухопутный вариант назывался Р-11М, естественно без буквы "Ф" - флотская. Прим. ВВС) поступил на вооружение. Первый пуск БР с ядерным зарядом, обозначенным аббревиатурой "РДС-4", которую иногда расшифровывали -"русские делают сами", был выполнен в 17 ч 32 мин 16 сентября того же года.

В морскую авиацию столь грозное оружие поступило несколько раньше в виде ядерных бомб, для применения которых начиная с 1954 г. началось формирование авиационных эскадрилий "спецназ" на самолётах Ил-28.

Любовь к бесконечным "спец", начиная от спецпропусков и спецпайков, проявилась и в этом названии. Для комплектования эскадрилий "спецназа" отбирался лётный состав с пяти-восьмилетним опытом работы и уровнем подготовки на Ил-28 не ниже второго класса. Впоследствии лётный состав этих эскадрилий быстро повысил свою классность и так же как, и лётчики-перехватчики на МиГ-17, оказался в числе первых, удостоенных государственных наград за освоение новой техники и сложных видов полёта.