Первый опытный Ка-15, оборудованный поплавками

Серийное производство вертолётов Ка-15 организовали на авиационном заводе в Улан-Удэ, куда и отправились для его изучения черноморцы старший лейтенант Левтер и капитан Каракуц. В 1957 г. на БФ сформировали 225-ю отдельную эскадрилью корабельных вертолётов, но просуществовала она до апреля следующего года.

На аэродроме Южная Угловая авиации ТОФ в 1958 г. сформировали 264-ю отдельную авиационную эскадрилью корабельных вертолётов. Первый полёт на Ка-15 состоялся 5 марта 1958 г. Эскадрилья вертолётов Ка-15 в 1958 г. вошла в состав 830-го оплвп авиации СФ.

Путь становления и признания вертолёта оказался длительным, сложным и не лишенным необратимых потерь. В процессе создания вертолёта пришлось решать целый комплекс проблем, количество которых не уменьшилось и после поступления его в авиацию флотов.

Исследования причин возникновения повышенных вибраций продолжались в течение нескольких лет. Какие только меры не принимали: изменяли диаметр вала редуктора, уменьшали его длину, увеличивали вынос вертикального шарнира, устанавливали подшипники различной конструкции и т.п. Впоследствии встретились с флаттером, который проявлялся на режиме моторного планирования на углах установки лопастей 6-7 град. Его удалось устранить установкой выносных противофлаттерных грузов. Изыскивали также методы уменьшения опасного сближения лопастей несущих винтов, обеспечения их надёжности, повышения ресурса и т.п.

Лётчик-испытатель Д.Е. Ефремов выполнил обширный объём лётных испытаний, впервые в отечественной практике полётов подробно исследовал режим "вихревого кольца" (опасное для полёта явление, которое может возникнуть в случае снижения вертолёта с большой вертикальной скоростью и небольшой поступательной, что приводит к потере управляемости).

Создававшийся для базирования на корабль вертолёт Ка-15 имел смешанную конструкцию с фюзеляжем из стальных труб, дюралюминиевый каркас и клёпаную хвостовую балку.

Вертолёт был снабжён двумя соосно расположенными несущими винтами противоположного вращения диаметром 9,96 м с тремя съёмными лопастями. Для улучшения управляемости на режиме самовращения, путевой и продольной устойчивости, на конце хвостовой балки установлен неуправляемый стабилизатор и два киля с рулями направления.

Форма носовой части фюзеляжа и остекление кабин обеспечивали экипажу из двух человек хороший обзор, а сдвижные двери позволяли при полёте над водной поверхностью держать их открытыми.

В состав силовой установки вертолёта входил обдуваемый вентилятором невысотный девятицилиндровый двигатель АИ-14Ф конструкции А.Г. Ивченко мощностью 255 л.с. Он устанавливался внутри фюзеляжа. В моторном редукторе использовались коническая и планетарная понижающие передачи. Мощность от двигателя передавалась на двухступенчатый сателлитовый распределительный редуктор, приводящий во вращение валы несущих винтов.

Нормальный полетный вес вертолёта составлял 1363 кг. При заправке топливом 107 л и 17 л масла обеспечивалась дальность полёта 280 км (высота 500 м, скорость 120 км/ч). Динамический потолок вертолёта - 3500 м, статический (потолок висения) - 600 м, максимальная скорость полёта - 150 км/ч.

Противолодочное вооружение вертолёта более чем скромное: СПАРУ-55 или два буя "Ива", или две бомбы по 50 кг. В последнем случае на вертолёт устанавливался оптический прицел ОПБ-1Р. Разместить на вертолёте СПАРУ-55 и подвесить буи оказалось невозможным из-за превышения веса. По этой причине вертолёты должны были действовать парой, но и в этом случае противолодочные возможности тактической группы оказывались ниже всякой критики.

В середине 50-х гг. Главный штаб ВМФ направил на флоты директиву с требованием дооборудовать пригодные для этого корабли взлетно-посадочными площадками (ВППл) для базирования вертолётов. Подобные же работы произвели и на некоторых судах обеспечения. К этому времени на строящихся кораблях пр. 57А; 1134А и других предусматривались ангары для базирования вертолёта. К этому периоду обоснованные требования к авиационному оборудованию кораблей ещё не сформировались, техническое же обслуживание вертолётов сложностью не отличалось.

Для взлёта и посадки вертолётов выделили позиции в кормовой части кораблей, где и оборудовали ВППл размерами 5x9 м. Границы их обозначили белыми полосами шириной 200-300 мм, а рабочую часть - кругом диаметром 3 м. Во избежание смещения вертолета площадки покрывали сеткой-стеллажем из пенькового каната с ячейками 150x150 мм. Концы сетки закреплялись за кнехты, стойки лееров и другие достаточно прочные детали. Имелся также ветроуказатель.

Механизированной заправкой вертолётов топливом корабли не оборудовались, и она выполнялась далеко небезопасным примитивным способом, как это было на заре авиации. Вначале из бочки с бензином с помощью шланга наполнялось ведро, а затем через большую воронку с замшевым фильтром, предназначенным для задержки конденсата в виде воды, бензин заливался в бак вертолёта.

Заправку выполняли два человека. Естественно, при такой системе подготовка вертолёта к повторному вылету занимала много времени. Даже в самых благоприятных условиях на неё уходило до 40 мин. Принимая во внимание, что за кормой было начало шестидесятых, следует признать сервис устаревшим как минимум на полвека.

Лопасти вертолётов Ка-15 при базировании его на корабле демонтировались и хранились отдельно на специальных стеллажах, а перед вылетом вновь устанавливались и регулировалась их соконусность. Планер вертолёта накрывался чехлом, размещался в хвостовой части корабля и во избежание коррозии регулярно проветривался.

По мере приобретения опыта постепенно отрабатывалась система организации полётов. Перед их началом убирали и заваливали все мешавшие в этом случае леера, штоки и т.п. Действующими документами того периода ответственность за подготовку к полётам ВППл возлагалась на помощника командира корабля.

Известно, что возможность вертикального взлёта вертолётов существенно зависит от температуры и влажности воздуха. При высокой влажности и температуре существенно снижается мощность двигателя, а следовательно, и тяга несущих винтов и взлёт по вертикали становился не только затруднительным, но и просто невозможным. Все лётчики имели графики для расчёта полётного веса в зависимости от влажности и температуры и морщили лбы, прикидывая, удастся ли взлететь и что следует выгрести из карманов, чтобы уменьшить полётный вес. Особенно часто условия, исключающие возможность полётов, возникали на аэродромах Очаков и Кача. Чтобы полёты состоялись, приходилось планировать их на ранние утренние часы. Положение осложнялось тем, что Ка-15 взлетать с разбегом (по самолётному) из-за опасности возникновения земного резонанса (быстроразвивающиеся поперечные колебания вертолёта) не мог. По этой же причине полностью исключалось руление по аэродрому, особенно грунтовому.