Возможно, выделению дальних самолётов морской авиации препятствовало и ещё одно обстоятельство: авиация флотов в оперативном отношении находилась в подчинении командующих флотами, а командующему авиацией ВМФ она подчинялась только в специальном отношении (комплектование личным составом, поставки топлива, оружия и т.п.). При таком положении авиация ВМФ фактически не являлась единым целым с централизованным подчинением, и не могла выработать самостоятельную взвешенную и эффективную политику по многим вопросам. В тоже время некоторые документы косвенно свидетельствовали, что руководство морской авиации иногда явно упускало реальную возможность оказывать содействие и поддерживать разработку более совершенных самолётов в своих интересах. Этому имеются подтверждения. Так Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 31 июля 1958 г. Госкомитету СССР по авиационной технике и ОКБ-23 (Мясищев) предписывалось создать систему дальнего действия М-52К для поражения площадных и морских целей противника крылатыми ракетами типа Х-22, запускаемыми со сверхзвуковых самолётов-носителей.
Первый носитель планировалось построить в ОКБ-23 ГКАТ в 1960 г. и испытать в первом квартале следующего года. Согласно Постановлению в 1961 г. на базе самолёта 3М следовало построить самолёт-заправщик 3МГ для обеспечения заправки М-52К.
Генеральный конструктор заявил следующие ЛТХ в варианте бомбардировщика: тактический радиус без дозаправки с одной КР - 2650 км, с двумя - 2300 км; с дозаправкой в воздухе соответственно - 4050 и 3750 км. Практический потолок с двумя КР -13500 м.. Максимальная скорость полёта самолёта - до 2000 км/ч.
Макетная комиссия под председательством командующего авиацией ВМФ генерал-полковника авиации Е.Н. Преображенского (от авиации ВМФ в состав комиссии входили также заместитель командующего генерал-лейтенант авиации И.И. Борзов, главный штурман полковник Е.И. Кабанов, главный инженер инженер-полковник М.М. Круглое, от НТК ВМФ генерал-лейтенант авиации Канарёв) макет отклонила и в заключении отметила:
«1. Задание по радиусу полёта в 4000-4500 км на скорости 1700-1800 км/ч не обеспечивается и достигается только при дозаправке в воздухе до полётного веса в 215000 кг. При этом система выходит на заданную постановлением крейсерскую скорость 1700-1800 км/ч с одной ракетой через 1800 км, с двумя - через 2690 км. Эти расстояния система проходит в основном на высоте 5500-8500 м с дозвуковой скоростью. Подобный профиль попета неприемлем, так как уязвим от средств ПВО.2. Предъявленный последующий этап развития системы М-52К с двигателями М-16-17Б с взлётным весом 248000 кгс и двумя стартовыми ускорителями с тягой по 17 т каждый и дополнительной, сбрасываемой третьей стойкой шасси, обеспечивает практический радиус полёта в 4000 км, но и в этом случае выход на сверхзвуковой режим обеспечивается на тех же удалениях, что и при полёте с дозаправкой».
Тем временем инженерно-авиационная служба авиации флотов в течение ряда лет продолжала совершенствовать явно бесперспективную систему "Комета". Для увеличения вероятности дохода ракет высоту их пуска понизили с 4000 до 2000 м. Предварительно угол отклонения рулей ракеты уменьшили на 2 град, что понизило траекторию на 140 м, упростив процесс взятия КР на автосопровождение. Пуски, произведенные с высот 2000 м обеспечили 60% прямых попаданий в цель.
Ту- 16КС с ракетами "Комета"
Оставался ещё один, как казалось, вполне реальный резерв повышения возможностей системы "Комета" - увеличить высоту пуска КР. Но и на этом пути возникли затруднения: первое состояло в том, двигатель КР на высотах свыше 4500 м запускался с трудом.
Недостаток преодолели, увеличив давление топлива в пусковых форсунках. Второе связано непосредственно с безопасностью. Оказалось, что при пусках с высот свыше 6000 м ракета КС, управляемая программным механизмом настолько близко проходит от самолёта, что создаётся угроза столкновения. Но решающим было то, что выявилась тактическая нецелесообразность применения ракет КС с больших высот, поскольку в процессе наведения, самолёт входил в зону поражения корабельных средств ПВО.
В кабине Ту-16
Несмотря на доработки ракеты КС наиболее устойчиво наводились на цель при скорости самолёта-носителя до 420 км/ч. Эту скорость существенно ограничивала необходимость выдвижения за обводы фюзеляжа антенны станции наведения с обтекателем.
К 1961 г. ракетная система "Комета" состояла на вооружении пяти частей морской авиации: 9-го мтап авиации СФ; 5-го и 124-го мтап авиации ЧФ; 49-го и 568-го мтап авиации ТОФ.
Тем временем шло совершенствование системы К-10. С 5 сентября 1959 г. по 5 ноября 1960 г. проводилась отладка системы управления ракетой с использованием самолётов МиГ-19СМК по кораблям ЧФ.
Система поступила на государственные испытания, в ходе которых было выполнено 184 полёта с пуском 20 ракет К-10С с серийной аппаратурой. В цель попали десять КР; у шести зафиксирован недоход из-за отказов; у двух был тот же результат вследствие конструктивно-производственных дефектов; две КР не попали в цель из-за сложных условий на полигоне и ошибки экипажа. Несмотря на возражения изготовителей в Акте по результатам испытаний записали, что техническая исправность комплекса составляет 0,55. Представители промышленности отказались подписать акт.
К началу 1960 г. было изготовлено около 60 самолёта Ту-16К и порядка 250 ракет К-10С. До конца 1963 г. в Казани построено ещё до 150 Ту-16К.
Постановлением Совмина СССР от 12 августа 1961 г. система К-10 принята на вооружение. Председатель Государственной комиссии генерал-лейтенант авиации И.И. Борзов был награждён орденом Красного знамени.
