После окончания Второй мировой войны в Советском Союзе на повестку дня стал вопрос создания мощного океанского флота. Опыт минувшей войны со всей очевидностью показал, что корабли, не обеспечиваемые истребительным прикрытием, представляют довольно лёгкую добычу для вражеской авиации. До полного осознания, что авианосцы являются плавучими аэродромами, а основное их ударное оружие - это палубные самолёты, было ещё далеко. По этой причине самолёты предполагалось использовать для решения узкого круга задач, связанных с обеспечением ПВО корабельных групп и соединений за пределами радиуса действий истребителей берегового базирования. В очередной раз встал вопрос о финансировании разработки кораблей соответствующего класса и авиационного комплекса для них.
При конструктивной сходности с самолётами, базирующимися на сухопутных аэродромах, к корабельным ЛА предъявляются специфические требования: повышенная антикоррозийная стойкость, совместимость с корабельными системами, ограничения в весах и габаритах, наличие складывающихся элементов конструкции, возможность взлёта и посадки с корабля и др.
По методу взлёта с корабля различают самолёты катапультного, вертикального, короткого или трамплинного взлёта. По методу посадки: аэрофинишёрные, вертикальные, с укороченным пробегом.
Корабельные самолёты катапультного взлёта до эволютивной скорости (минимальная скорость, на которой становятся эффективными аэродинамические управляющие поверхности) разгоняются с помощью привода паровой катапульты, а посадку производят на аэрофинишёр, трос которого захватывает гак самолёта и плавно тормозит до полной остановки. Большинство самолётов подобного типа отличает высокая тяговооружённость, мощная механизация крыла, возможно меньшие взлётные и посадочные скорости, наличие тормозного гака, усиленные опоры шасси с усовершенствованной амортизацией, улучшенный обзор из кабины лётчиков, складывающиеся элементы планера и др.
В начале пятидесятых с появлением мощных турбореактивных двигателей, обеспечивших получение большой тяги, появилась возможность создания СВВП. Самолёты подобного типа производят взлёт и посадку за счёт вертикальной составляющей тяги силовой установки, которая должна превышать вес самолёта.
К началу 70-х годов наиболее ощутимых результатов в разработке СВВП достигла английская фирма "Хоукер Сиддли", закончившая в 1966 г. испытания истребителя-бомбардировщика "Хариер GR1" с максимальной скоростью полёта 1185 км/ч, оборудованного единым двигателем.
Корабли для базирования СВВП не нуждаются в катапультах и аэрофинишёрах, в лучшем случае на них предусматриваются трамплины. В Советском ВМФ корабли, на которых базировались КЛА любого типа, получили название авианесущих. При этом основное назначения корабля сохраняется в соответствии с его классом.
Идея посадить СВВП на корабль показалась заслуживающей внимания. 15 августа 1956 г. вышло постановление Совмина СССР, в котором говорилось о том, что в ходе работ по созданию самолётов-истребителей с вертикальным взлётом и посадкой на площадки ограниченных размеров следует предусмотреть возможность использования этих самолётов для нужд ВМФ.
Принятию Постановления предшествовали успешные экспериментальные работы, проведенные в нашей стране по вертикально взлетающему аппарату, получившему название "Турболёт", который 24 августа 1956 г. демонстрировал лётчик-испытатель Ю.А. Гарнаев на воздушном параде в Тушине.
В конце пятидесятых годов имелись и другие предложения: одноместный истребитель-бомбардировщик с двумя подъемно-маршевыми двигателями (ПМД) типа Р-21М-300; штурмовик с двумя турбореактивными двигателями (ТРД) типа Р-11В-300, оснащенными турбовентиляторными агрегатами. Последние представляли собой комбинацию ТРД и вентиляторов в крыле, приводимых в действие газовой струей от ПМД. Подобное техническое решение довольно широко обсуждалось специалистами ведущих авиационных держав. Определённый интерес в частности представляет работа известного конструктора Бартини, предложившего противолодочный вертикально-взлетающий самолёт-амфибию, проект которого был рассмотрен и одобрен Министерством обороны. Об этой работе Бартини известно немного. Планер самолёта Бартини имел крыло типа "обратная чайка" с переменными по размаху углами стреловидности и закрученности. Основная часть корпуса - центроплан большой хорды, по бортам которого снизу крепились два убирающихся в полёте надувных понтонных поплавка. Не рассматривая конструктивные особенности, остановимся на схеме его силовой установки, которая должна была состоять из газотурбинных двигателей, газовая струя которых на режиме взлёта, висения и посадки должна была приводить в действие четыре подъёмных вентилятора. Управление ЛА в полёте предполагалось производить с помощью рулей самолётного типа, а на режиме висения и малых скоростей — дифференциальным изменением вертикальной тяги.
В 1960 г. советской делегации, возглавляемой известным конструктором А.С. Яковлевым, представилась возможность ознакомиться с СВВП Short SC.1. на авиационной выставке в Фарнборо. Возможно, последнее обстоятельство повлияло на решение Яковлева попытаться создать самолёт подобного типа.
Постановление Совмина о разработке одноместного истребителя-бомбардировщика с двумя ТРД типа Р21М-300 тягой по 5000 кгс. было принято 30 октября 1961 г. Самолет рассчитывался на полет с максимальной скоростью 1100-1200 км/ч на высоте 1000 м. Взлетный вес - не более 9150 кг. Работы, начавшиеся в 1962 г., завершились созданием СВВП Як-36.
Первый вертикально взлетающий учат висеть и летать
Самолёту вертикального взлёта и посадки, чтобы он поднялся в воздух, необходимы: силовая установка, обеспечивающая вертикальный взлёт (посадку), висение, обычный полёт и боевое маневрирования, а также устройства для управления на всех режимах полёта. Это далеко не полный перечень особенностей СВВП.
При вертикальном взлёте (висении) суммарный вектор тяги силовой установки направлен по нормали к поверхности, следовательно, струи выхлопных газов, имеющих большую кинетическую энергию, будут растекаться, взаимодействовать между собой, с внешним потоком воздуха (особенно при движении корабля), с поверхностями самолёта и двигателями. Выхлопные газы при попадании на вход двигателей снижают тягу, а вследствие их подсасывающего действия уменьшается подъёмная сила. При встрече нескольких отражающихся от поверхности потоков могут возникать нестационарные восходящие газовые потоки (фонтаны), неравномерно нагружающие конструкцию ЛА. Всё это нужно было исследовать и принять соответствующие конструктивные меры.
