Як-38 заходит на посадку
Теоретически подобная система должна была обеспечить высокую надёжность, но и она иногда оказывалась причиной нештатных ситуаций. Так, 6 июля 1981 г. потерпел аварию самолёт Як-38, пилотируемый лётчиком ВВС СФ старшим лейтенантом Евграфовым. На пятой секунде после взлёта по вертикали у самолёта появился пикирующий момент. Несмотря на прилагаемые лётчиком усилия, самолёт продолжал опускать нос. Система автоматического катапультирования СК-ЭМ сработала на высоте 4 м с углом тангажа 27 град. и выбросила лётчика. Самолёт с углом 90 град. столкнулся с ВПП. Причина аварии: рассогласование усилий систем синхронизации тяг двигателей силовой установки вследствие конструктивно-производственных недостатков. 28 июля 1986 г. произошла катастрофа самолёта Як-38, на этот раз при заходе на посадку. Проход ДПРС выполнен в нормальном режиме с вертикальным положением сопла ПМД. На удалении 1,5 км от аэродрома и поступательной скорости 100 км/ч самолёт перешёл на снижение и с углом тангажа 41 град. столкнулся с землёй. Система СК-ЭМ не сработала. Катастрофа произошла из-за изменения режимов работы ПД вследствие рассогласования тяги обратной связи системы управления двигателя по причине КПН.
Система автоматического управления самолетом включала два автопилота, в качестве датчиков для них использовалась инерциальная курсовертикаль ИКВ-2 и невыбиваемая курсовертикаль НКВ-2. Кроме того, с САУ взаимодействовала пилотажно-навигационная система. Совместную работу САУ и лётчика обеспечивали рулевые агрегаты (РАУ), выполненные в виде раздвижных тяг, установленных в проводку управления самолётом последовательно, и другие устройства.
Система автоматического управления имела режимы работы: ВВП; "демпфер"; "стабилизация", "совмещённое управление".
В первый режим САУ переходила автоматически при переводе сопла ПМД в вертикальное положение (на углах 60-65 град. от вертикали) или включалась лётчиком. Стабилизировались крен и тангаж, которые были в момент включения.
Режим "Демпфер" обеспечивал гашение короткопериодических колебаний, особенно в болтанку.
В режиме стабилизации подканалы крена и тангажа работали в режиме "Демпфер" и стабилизировали крен, тангаж и курс, которые были в момент включения.
При использовании режима работы "Совмещённое управление" лётчик пилотируя самолёт вручную, выводил его в новое положение (на новый курс и т.п.) и отпускал кнопку "Совм. упр", после чего самолёт стабилизировался с новыми углами крена, тангажа и курса.
Кабина лётчика была обеспечена необходимыми средствами жизнеобеспечения, в том числе и созданной для Як-36М катапультной установкой К-36ВМ, электрической системой автоматического катапультирования СК-ЭМ, устройством отделения откидной части фонаря, бортовой системой управления катапультированием, механизмом сброса левой руки лётчика с РУД .
Кресло К-36ВМ состояло из сиденья, комбинированного стреляющего механизма КСМУ-36-1, коробки механизмов и систем.
Первая ступень двухтрубного стреляющего механизма работала при ходе кресла по направляющим до 1045 мм и придавала ему за 0,2 с начальную скорость не менее 14,5 м/с; пороховой реактивный двигатель второй ступени работал 0,4 с и развивал тягу 3300 кгс. При ходе кресла свыше 1705 мм вводилась в действие вторая ступень. Пороховой реактивный двигатель снабжён механизмом "переброса" сопла, который приводился в действие только при автоматическом катапультировании на вертикальных и переходных режимах полёта и способствовал увеличению высоты траектории катапультного кресла. Сторона "переброса" сопла зависела от направления изменения и величины угла тангажа при аварии. Катапультирование на самолётных режимах производилось вручную от ручки катапультирования.
Автоматическое катапультирование на вертикальных и переходных режимах обеспечивала система СК-ЭМ, которая включалась в рабочее состояние при отклонении поворотного сопла свыше 55 град. от вертикали. Информация об углах, угловой скорости тангажа и крена самолёта, поступавшая от различных датчиков, обрабатывалась СК-ЭМ, и в случае их критических значений (крен-20-30 град., угловая скорость 28-38 град./с) она выдавала сигнал на автоматическое катапультирование. Система включалась и выключалась лётчиком. Кроме ручного управления системой СК-ЭМ предусматривалось её автоматическое отключение, если угол отклонения сопла ПМД превышал 67 град. от вертикали независимо от положения ручного переключателя.
