После пуска ракет отправили донесение в штаб авиации. Результат оказался неожиданным, но в стиле руководства морской авиацией. Вместе с поздравлениями были объявлены выговоры заместителю командующего авиацией СФ по корабельной авиации Н.Ф. Логачёву и Едушу за несвоевременный доклад о подготовке к пуску ракет.

На боевой службе изрядно досаждали натовские самолёты, которые вели себя довольно нахально. И опять Едуш, отличавшийся большой наблюдательностью вспомнил о случае, который только случайно не закончился неприятностью. По действующим правилам о проведении учений в международных водах, особенно с применением оружия, даётся предварительное оповещение, и поднимаются определённые сигналы на корабле. Этот эпизод он описывает так: «Выхожу на боевой курс, пикирую, уже марка прицела на цели, палец на гашетке. И вдруг вижу, справа приближается греческий самолёт типа «Канберра». В голове проносится мысль: он попадёт под огонь моих пушек. И другая: ведь мы давали заявку на проведение стрельб (правда её могли и не довести до экипажей, прим авт.). Я открываю огонь. Трасса проходит перед «Канберрой». Самолёт резко взмыл вверх, потерял скорость, чуть не свалился, и больше к нам не приближался».

В 1981 г. ТАКР «Киев» принял участие в учении «Запад-81», которое проводилось на территории Белорусского и Прибалтийского военных округов, включая акваторию Балтийского моря. Большинство полётных заданий было выполнено успешно. В ходе учения корабль посетил Министр обороны маршал Советского союза Д.Ф. Устинов, его заместители, а также министры стран-участниц Варшавского Договора. Высокие руководители ознакомились с кораблём и его оборудованием, встречались с личным составом.

В период нахождения на корабле Устинов дал согласие на увеличение водоизмещения очередного строящегося корабля проекта 1143.5 и оборудование его трамплином.

Именно в штурмовом полку авиации СФ решили отмечать лётчиков, выполнивших 50, 100 и более посадок на корабль. И были свои безусловные лидеры.

К этому времени были изучены особенности полётов самолётов Як-38 с корабля пр. 1143 и выработаны соответствующие рекомендации.

Вертикальный взлёт при отсутствии качки возможен с любой ВППл, а при качке — с четвертой по шестую. При качке отрыв следует производить в момент перехода палубы из левого в правый крен. Отслеживание колебаний при кренах до 6 град, не требуется, так как боковое перемещение палубы относительно невелико. Самолёт над палубой необходимо балансировать без кренов относительно плоскости горизонта с выдерживанием направления относительно оси полётной палубы. Влияние отражённой струи проявляется до 3-5 м, скорость движения корабля воспринимается только через скорость результирующего воздушного потока. После отрыва самолёт «висит» на ручке с расходом на себя до 1/6 полного хода. Потребный расход на висении и доворотах достигает 2/3 полного хода. Разгон производить под углом не менее 20 град, влево от оси палубы.

При качке порядка 6-7 град, для выдерживания высоты частота перемещения РУД и диапазон изменения оборотов увеличивается примерно в два раза, а расход мощности струйных рулей достигает 65-70% от располагаемой.

В начале 1983 г. на заседании Военного совета ВМФ командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации Г.А. Кузнецов доложил, что с 6 октября 1976 г. самолёты Як-38 выполнили 32000 полётов. Но основное внимание он уделил недостаткам самолёта: низкая тяговооруженность, отсутствие РЛС; неудовлетворительная продольная балансировка при рассогласовании тяги двигателей и нарушение их устойчивой работы из-за попадания на вход выхлопных газов; высокие удельные расходы топлива и низкое аэродинамическое качество сверхзвукового крыла, что не позволяет увеличить тактический радиус; мала дальность ракет, имеющих радиокомандную систему наведения; малы запасы мощности реактивного управления и путевой устойчивости на режимах вертикального взлёта и посадки; невозможность выполнения полётов при обледенении; высокий уровень вибраций, тепловых и акустических нагрузок, а также недостаточная эксплуатационная технологичность.

После получения рекомендации в частях началось освоение полётов с ВКР. Одним из первых эту методику освоил командир полка майор Ю.И. Чурилов, впоследствии удостоенный звания Героя Советского Союза.

Освоение ВКР лётным составом, безусловно, способствовало оживлению полётов самолётов Як-38, о чём свидетельствует, например, переход третьего корабля «Новороссийск», принятого в состав ВМФ в 1982 г., на ТОФ. Транспортными самолётами Ан-12 с ТОФ доставили 14 Як-38 и два Ка-25Ц. 11 мая 1983 г. на ТАКР перелетели 16 Ка-27, на следующий день 12 Як-38 и два Як-38У. Походный штаб возглавил зам. командующего ВВС ТОФ полковник П.П. Иванов.

Этот корабль поступил в состав ВМФ с опозданием на три года. В частности, авторы труда «Военно-морской флот СССР 1945-1991» В.П. Кузин и В.И. Никольский объясняют причину задержки следующим: «Генеральный конструктор А.С. Яковлев, как оказалось, без всяких серьёзных обоснований и масштабных исследований предлагает оборудовать «Новороссийск» (третий корабль типа «Киев», заложенный после спуска со стапеля «Минска») так называемыми «газоотводными устройствами», представляющими собой огромные (с переменным диаметром 3-5 м) шахты в палубе, выведенные за борт и отводящие газовые струи СВВП, с целью улучшения их взлётных характеристик. Переделываются заново уже собранные корпусные конструкции, «уродуется» корабль. Но техническая авантюра лопается, как мыльный пузырь. Корабль возвращается в исходное состояние. В результате же этого эксперимента срок его сдачи переносится с 1979 на 1982 г.».

Даже в настоящее время трудно оценить, действительно ли они сорвали постройку последующих кораблей, которые могли бы составить будущее ядро авианосного флота? Однако, как говорится, нет худа без добра. На крейсере «Новороссийск» несколько улучшили бытовые устройства, каюты лётного состава разместили по правому борту, изолировав от помех.