После прибытия самолётов Ил-38, возникли проблемы с размещением личного состава довольно большой группы — часть помещений пришлось арендовать у владельцев и в общем условия оказались не столь комфортными, как у личного состава на аэродроме Каир-Вест. За аренду клочка земли, на котором вкопали столбы и повесили волейбольную сетку, пришлось платить, что по тем временам представлялось крайне необычным. Продукты питания также приобретались у представителей различных фирм, которые наперебой предлагали свои услуги. Отчётность о расходе наличных средств в валюте велась не очень строго и поспешное увольнение некоторых, связанных с этими расходами деятелей, сразу после возвращения из загранкомандировки на Родину не представлялось чем-то необычным. Впрочем, беспокойство их оказалось напрасным. Как и куда расходовались средства, никто не контролировал и никого это не интересовало.

Штаб авиации ВМФ считал, что 5-й эскадре кораблей ВМФ бразды правления престижными по тем временам самолётами Ил-38 передавать не следует и командовать ими должен Главный штаб ВМФ, а предложения по применению будет готовить штаб авиации ВМФ. Практически сложилась следующая система: штаб авиации ВМФ готовил план вылетов самолётов на поиск ПЛ и назначал районы, а начальник Главного штаба ВМФ утверждал его. После этого они доводились до штабов летных групп. При этом исходили из расчёта четыре самолёто-вылета в неделю на магнитометрический поиск. Буи предполагалось применять только при участии в поисковых операциях, для классификации контакта и слежения. Обычно каждому самолёту для поиска в течение двух часов назначался район площадью 2500-5000 кв. км. Условная вероятность обнаружения ПЛ при магнитометрическом поиске в таком районе не превышала 0,01.

Первая задача, полученная экипажами Ил-38 - обнаружить ракетные катера, следовавшие из Франции в Израиль была благополучно завалена. Впрочем, возможно катеров и не было!

Начальный период применения самолётов Ил-38 в Средиземном море характерен тем, что районы поиска назначались без всякой системы и, несмотря на то, что по некоторым данным в этом море могли находиться на боевом патрулировании до четырёх-шести ПЛАРБ (что конечно маловероятно) на их обнаружение не рассчитывали. Впоследствии стал производиться анализ обстановки и учёт рекомендаций различных управлений Главного штаба ВМФ (оперативного, разведки, противолодочной борьбы). Таким образом, планирование приобрело некоторую обоснованность в отличие от "метода тыка", характерного для первого периода.

В 1971 г. экипажи самолётов Ил-38 обнаружили ПЛ, которая впрочем, не скрываясь, следовала в надводном положении.

Постепенно экипажи осваивались, расширялись районы поиска, увеличивалась продолжительность полёта. В докладах стали фигурировать обнаружения. Иногда, по-видимому чисто случайно, обнаружения ПЛ совпадали с приездом в Мерса-Матрух старшего группы морской авиации в Египте или кануном какого-либо праздника. Проверить их достоверность не представлялось возможным по двум причинам: на самолётах не было средств объективного контроля (за исключением магнитофонов) и в этом никто не был заинтересован. Ведь по количеству обнаружений стали оценивать эффективность боевой службы, а следовательно, подготовленность экипажей, что непосредственно влияло на продвижение по службе, расположение командования и т. п.

По докладам экипажей самолётов Ил-38 полёты над Средиземным морем на высотах 70-100 м приводили к интенсивному отложению соли на остеклении фонаря лётчика. С подобным явлением экипажи самолётов Бе-6 и Бе-12 сталкивались постоянно при полётах с воды, а также на малой высоте над парящей водной поверхностью. Для обмыва стёкол на них применялись спиртовые системы. В короткое время на самолётах Ил-38, к нескрываемому удовольствию экипажей, установили спиртовые системы, что вполне можно понять и объяснить.

За время базирования в Египте экипажи самолётов Ил-38 получили двадцать обнаружений ПЛ. Полагать, что все они принадлежат ПЛАРБ, особых оснований не было, но так звучало более внушительно.

В конце 1972 г. по политическим соображениям дальнейшее пребывание наших самолетов в Египте стало невозможным, и личный состав и техника убыли в СССР.

По мере наращивания усилий боевой службы, расширялись районы и масштабы применения Ил-38. Базирование Ил-38 в Египте оказалось только началом.

29 марта 1976 г. два самолёта Ил-38 из состава авиации ТОФ, пилотируемые майором В.П. Куликовым и капитаном Волковым, произвели посадку на аэродроме Харгейса (Сомали). Первый вылет с этого аэродрома состоялся 7 апреля. Во второй половине года полёты производились с аэродрома Дафет; в 1978-1979 годах выполнено 34 самолётовылета с аэродрома Аден. С апреля 1976 по 1981 год экипажи произвели 130 самолёто-вылетов. Если судить по докладам, в Аравийском море в 1979 г. удалось получить шесть обнаружений ПЛ (ТОФ - 4, БФ - 2). За двумя из них велось гидроакустическое слежение в течение 2 ч. 14 мин. и 1 ч. 14 мин.

21 октября 1979 г. на аэродроме Аден произвели посадку Ил-38, пилотируемые майорами B.C. Овчинниковым и Г.П. Серёгиным. Лётный и инженерно-технический состав разместили на корабле индийской эскадры ВМФ "Баскунчак" на рейде Аденского залива. Учитывая местные условия, вылеты производились в 4 ч утра, причём даже за ночь кабины нагревались до 60-70 град. Все вылеты производились парой, продолжительностью до 10-11 ч. С октября 1979  г по 24 января 1981 г. пара Ил-38 выполнила 196 самолёто-вылетов с налётом 1853 ч. С начала 1980  г. йеменские власти выделили здание для размещения личного состава на аэродроме рядом с музеем ВВС и ПВО. Смена лётных экипажей обычно производилась через два месяца. В начале января Ил-38 и Ан-12 перебазировались на аэродром Эленад, где были построены казармы для проживания.

С увеличением поставок буёв из промышленности, их стали применять для первичного поиска в больших масштабах.

Экипажи авиации ТОФ постепенно осваивали районы Охотского моря и, действуя с аэродромов о. Сахалин, обследовали назначенные районы в Тихом океане. В первой половине 1978 г. экипажи базирующегося здесь полка произвели несколько вылетов на поиск ПЛ в северную часть Филиппинского моря. Согласно донесениям, были обнаружены три ПЛ, за которыми велось непродолжительное слежение.

Первый вылет пары Ту-142, пилотируемых командиром полка подполковником В.И. Дубинским и майором В.А. Шиманским на боевую службу в Норвежское море состоялся 21 июля 1971 г.

Экипажам самолётов Ту-142, которые стали выполнять систематические полёты на боевую службу, обычно ставилась совершенно нелепая задача: вести радиолокационный поиск и только по зрелому размышлению приступили к обследованию выделенных штабом флота районов с помощью полей буёв малой плотности, в расчёте на условную вероятность обнаружения ПЛ не более 0,3-0,4. В этом случае при равном количестве буёв производилось обследование более значительных по площади районов вероятного нахождения ПЛ.

Результативность поисковых действий оценивалась по количеству обнаружений, что, как уже отмечалось, не вполне оправдано, если поиск производится в условиях недостоверного нахождения ПЛ в пределах обследуемого района. И, тем не менее, к противолодочной авиации постепенно приходило признание, а поисковые операции флотов уже не мыслились без противолодочной авиации. Некоторые из них, как, например, проведенная 18-23 августа 1974 г. в Баренцевом море с участием самолётов Бе-12, Ил-38 и Ту-142, можно считать образцовыми. В ней принимали участие семь БПК с вертолётами Ка-25ПЛ, четыре атомные и две дизельные ПЛ. Началась операция с обнаружения неопознанной АПЛ экипажем самолёта Бе-12 на выставленном им поле буёв. Общая продолжительность слежения за АПЛ составила 59 ч., причём на слежение силами авиации пришлось 57 ч. Этот эпизод показал, что при определённых условиях самолёты могут решать эту задачу более надёжно, чем корабли. На час слежения расходовалось в среднем 30 буёв различного типа.