Ту-142М в сопровождении натовского F-16 над Северной Атлантикой

Ту-95РЦ над Цусимским проливом

Когда Ту-142М ВВС СФ приступили в 1981 г. к полётам на боевую службу, то экипажи освоили полёты на радиус до 4200 км, но продолжительность нахождения их в районе приходилось сокращать, поскольку запасным аэродромом на случай резкого ухудшения метеорологических условий на аэродромах Заполярья назначался Энгельс (Саратовская обл.).

Экипажи самолётов Ту-142М опыта перелётов через Атлантический океан не имели, поэтому и решили предоставить им не только подобную возможность, но и поискать ПЛ около американского материка. Это следовало сделать хотя бы из «вежливости», так как американские "Орионы" постоянно болтались вблизи наших территориальных вод, интересуясь происходящим.

При планировании перелёта через Атлантику приходилось учитывать увеличение часового расхода топлива на Ту-142М из-за худшей аэродинамики и возрастания полётного веса на 500 кг в сравнении с Ту-95РЦ. Поэтому впереди Ту-142М следовала пара Ту-95РЦ, хотя их навигационное оборудование оставляло желать лучшего. Для уменьшения километрового расхода топлива полёт выполнялся "по потолкам" по следующей методике. На номинальном режиме работы двигателей набиралась высота 7750 м, и самолёт переводился в режим горизонтального полёта. Дальнейший полёт выполнялся при постоянном значении числа М=0,68, что соответствовало средней крейсерской скорости 735 км/ч с постепенным набором высоты 250 м/час по мере выработки топлива.

Первый полёт на Кубу самолётами Ту-142М с посадкой на аэродроме Гавана состоялся 14 марта 1983 г. С этого аэродрома было выполнено 10 самолёто-вылетов на поиск ПЛ в Саргассовом море с помощью буёв. По докладам экипажей они обнаружили шесть ПЛ, суммарное время слежения за которыми составило 11 ч 40 м.

Трансатлантические перелеты самолётов Ту-142М с посадкой на аэродромах Кубы: Гавана и Сан-Антонио выполнялись с периодичностью 2-4 парных полета в месяц. Обычно после "броска" через Атлантику в баках самолётов оставалось по 5-7 тонн топлива.

На аэродроме Сан-Антонио кубинцы построили стоянку на восемь самолётов с централизованной заправкой, которая в связи с изменившимися обстоятельствами так и не была введена в строй, здание технико-эксплуатационной службы, обеспечивающее выполнение регламентных работ и замену двигателей. Последнее приходилось производить не так уж редко из-за частого выхода из строя лопаток турбин.

После обстоятельного лабораторного анализа записей шумов записанных экипажами самолётов Ту-142М с помощью буёв возникли сомнения в высокой их достоверности. Выявились и другие недостатки. Чтобы разобраться с ними, вначале количество полётов с аэродромов Кубы существенно сократили, а с 1985 г. под предлогом необходимости доработок ППС самолёта Ту-142М их вообще прекратили. Со второй половины 80-х годов самолёты Ту-142 и Ту-142М лишь изредка обозначали своё присутствие в самых отдалённых районах мирового океана, представляющих интерес для нашего ВМФ.

В октябре 1979 г. к периодическим базированиям на аэродроме Аден (НДРЙ) приступила эскадрилья самолётов Ил-38 авиации БФ, которая и была специально сформирована для решения задач в Аравийском море и северной части Индийского океана. В определённые периоды в Йемене постоянно находилась пара самолётов, каждые два месяца проходила ротация экипажей и техники. Машины с аэродрома Скультэ перелетали в Ташкент, а затем через территорию Ирана шли к Аравийскому полуострову. Парные вылеты производились пять-шесть раз в месяц. С 1983 г. для базирования стала использоваться авиабаза Эль-Анад.

В 1980 г. экипажи ВВС ТОФ действовали с аэродрома Асмара (Эфиопия) и выполнили 50 самолёто-вылетов. Самолёты Ил-38 на аэродроме Асмара, как и остальная размещённая там техника, постоянно подвергались опасности быть уничтоженными эритрейскими сепаратистами. Перед наступлением темноты на аэродром выводилась различная техника, чтобы исключить возможность высадки диверсионных групп, доставленных по воздуху. И тем не менее в 1984 г. после удара по аэродрому тихоокеанцы недосчитались двух Ил-38.