Когда в 1982 г. в районе Фолклендских островов происходили известные события, командование ВМФ испытывало большое желание направить в район конфликта самолёты Ту-95РЦ, но к окончательному решению не пришли из опасения, что самолёты могут сбить отнюдь не по недоразумению, а преднамеренно. Сложность подобных полётов представлялась очевидной, а необходимость выходила за пределы разумного.

В 1983 г. на аэродроме Камрань сформировали 169 смешанный авиационный полк, в который вошли: 4 Ту-95РЦ, 4 Ту-142, 16 Ту-16 различных модификаций, 14 МиГ-23, Ан-26, 3 Ми-14. Оперативно его подчиняли командиру эскадры. План вылетов на боевую службу и полётов на боевую подготовку согласовывался со штабом ВВС ТОФ. К концу 1980-х годов с аэродрома Камрань было выполнено около 400 самолёто-вылетов, из них 130 в Филиппинское море. Самолёты-истребители не оставались без дела. Постоянно они дежурили на аэродроме Камрань, периодически - на оперативном аэродроме Фан-Ранг. В отдельные дни им приходилось выполнялось по несколько вылетов на перехват воздушных целей.

Некоторые начальники озаботились тем, что разведывательные самолёты при наблюдении за обнаруженными кораблями "раскрывают тактику действий" и следует предпринять меры по недопущению такого положения. По-видимому, те, кого осенила подобная идея, полагали, что разведчики должны выходить на цель для визуального контакта со стороны солнца с выполнением противозенитного маневра. Но эти времена канули в лету. Тем не менее 33-й центр подготовил для экипажей самолётов-разведчиков рекомендации как им действовать, чтобы "не раскрывать тактику". Если бы экипажи им последовали, то у противоположной стороны сложилось бы мнение, что имеют контакт с дебилами и недоумками, которых на полном основании следует всерьёз опасаться.

Постепенно флот все больше утрачивал интерес к авиационной системе целеуказания МРСЦ, тактическая целесообразность которой, мягко говоря, вызывала обоснованные сомнения с самого начала. Ведь она предназначалась для обеспечения целеуказания подводным лодкам для пуска ими ракет из надводного положения. Не вызывало сомнения и то, что при обострении обстановки самолётам Ту-95РЦ не позволят приблизиться к возможным объектам удара, а всплытие РПЛ в надводное положение явно выходило за пределы разумного. Поэтому флотские руководители утвердились в мысли, что МРСЦ не более чем переходный вариант к чему-то более совершенному и независимому. Так и случилось. С начала 1980-х годов ударные силы флота стали ориентироваться на морскую космическую систему получения данных целеуказания, а разведывательная авиация в связи с этим стала хиреть и заниматься в основном обеспечением МРА и ведением разведки в плане поддержания оперативного режима на морском театре. Причём как-то не приняли во внимание, что к этому времени экипажи самолётов Ту-95РЦ всё реже занимались целеуказанием и приносили куда большую пользу, освещая надводную обстановку в интересах разнородных сил флотов.

Тем не менее для двух полков, вооружённых самолётами Ту-95РЦ, наступили не лучшие дни. Корабли нашего ВМФ стали всё реже появляться в отдалённых океанских просторах, и необходимость дальних полётов постепенно уменьшалась. Предпринималась, правда, попытка установить усовершенствованную систему целеуказания на самолётах Ту-142, но она успехом не увенчалась. А Ту-95РЦ старели. С марта 1985 г. из-за трещин крыла их стали систематически снимать с полётов для доработок. Своевременный и полноценный ремонт позволил бы продлить век самолётов, но не оказалось средств. Участились отказы техники.

Очередная катастрофа самолёта Ту-95РЦ, пилотируемого майором С.Д. Кривенко, произошла 13 февраля 1985 г. Через 6 ч 33 мин после взлёта с аэродрома Камрань экипаж ведомого, следуя за ведущим на удалении 15 км с превышением 300 м по световому мигающему маяку заметил перемещение ведущего вправо с последующим снижением, а затем отчаянный крик: "Падаем, падаем! Кто меня слышит? Па.....". Проследить за падением самолёта из-за облачности с верхней границей 2000 м ведомый не смог. Экипаж из девяти человек погиб. Наиболее вероятная причина катастрофы - отказ двигателя правой силовой установки. Истинная причина не установлена из-за отсутствия регистратора бортовых параметров полёта.

Последняя катастрофа самолёта Ту-95РЦ произошла 25 августа 1986 г. в ВВС ТОФ. Через 2 мин 47 с после взлёта с аэродрома самолёт, пилотируемый майором Столяровым, в наборе на высоте 500 м начал самопроизвольно крениться влево с возрастающей угловой скоростью и снижением. Как было установлено впоследствии, причиной этого послужило самопроизвольное отклонение руля направления до упора влево. Попытки перевести самолёт в нормальный режим полёта закончились неудачей. На удалении 10 км от аэродрома с левым креном до 80 град, и углом снижения 70 град, самолёт столкнулся с землей. Экипаж в составе 10 чел погиб, одиннадцатый член (оператор РТР) покинул самолёт на высоте 200-250 м, принудительно раскрыл парашют и благополучно приземлился. Непосредственной причиной катастрофы признали конструктивный недостаток путевого управления самолётом, выразившийся в чрезмерной эффективности триммера руля направления на эксплуатационных режимах. По этой причине на руле направления создалась нагрузка до 1000 кг, что не позволило экипажу возвратить его в исходное положение.

Положение с поставками керосина начиная с середины 1980-х годов стало ухудшаться, вначале медленно, а затем всё устойчивее. Руководству авиации ВМФ пришлось пускаться на различные ухищрения, чтобы поддерживать уровень подготовки экипажей на приемлемом уровне: сократили количество полётов на радиус, прекратили полёты с зарубежных аэродромов Кубы, Анголы, Гвинеи.

Планировалось, что в 1988-1989 годах будут списаны 43 самолёта Ту-95РЦ и Ту-16Р всех модификаций.

Восьмидесятые годы характеризовались ростом интенсивности применения ПЛА как корабельной, так и берегового базирования, однако боевая служба не могла, как это декларировалось документами Главного штаба ВМФ, стать основной формой повседневного применения сил. Не очень сведущих во всём, что относится к авиации, офицеров Главного штаба ВМФ не интересовали особенности боевой подготовки и усилия, которые затрачиваются на обучение, ввод в строй вновь поступающего лётного состава и поддержание высокого уровня подготовки. Существуют такие, правда, несколько абстрактные понятия вроде "разумной достаточности", "целесообразности" и т.п. С учётом их, а если быть точным, то независимо от планирования, с учётом множества переменных факторов, налёт на боевую службу не превышал 5-6% от общего налёта авиации ВМФ. Даже в лучшие "застойные" годы в период с 1965 по 1981 г. из общего налёта морской авиации в пять миллионов часов на боевую службу приходилось 250 тыс. ч, что было в пять раз меньше тех часов, на которых постоянно настаивал Главный штаб ВМФ.