Методом прямых наблюдений установлено, что ухудшение психического состояния лётного состава происходит к третьему месяцу плавания на кораблях. Объективно это оценивалось по возрастанию количества ошибок в полётах. В походе на ТАКР "Киев" производилась оценка этих показателей. Было установлено: в январе (1987 г.) на шесть лётных смен пришлось 11 случаев ошибочных действий различного характера, в феврале показатель несколько улучшился и за семь лётных смен зафиксировано только восемь случаев ошибочных действий, а в марте последовал резкий скачок и при незначительном увеличении количества лётных смен было отмечено 30 случаев ошибочных действий (т.е. увеличение в 2,73 раза).

Выводы специалистов дали практические результаты. Главком ВМФ своим приказом установил, что смена лётного состава на АНК на боевой службе должна производиться через два месяца. Кроме сокращения сроков специалисты разработали целый комплекс мероприятий, способствующих улучшению физической и психологической подготовки лётного состава. Среди них имелись и такие, как отработка умения стойко переносить экстремальные факторы полёта (вибрации, повышенный уровень шумов и др.).

ПРОТИВОМИННЫЕ ВЕРТОЛЁТЫ

В нашем ВМФ минно-тральные корабли относятся к боевым, и это вполне обоснованно и логично. Поэтому совершенно непостижима логика тех, кто принял решение причислить противоминные вертолёты к "специальным". А ведь они с полным основанием должны считаться боевыми вертолётами.

О вертолётном тралении у нас вновь вспомнили в начале 70-х годов. Опыт войны во Вьетнаме, когда американцы за 42 суток, выполнив 374 вылета с участием 25 кораблей и 60 вертолётов различного типа, разминировали территорию и внутренние воды ДРВ, произвело глубокое впечатление на Главный штаб ВМФ и подтолкнуло развертывание опытно-конструкторских работ в нашей стране.

Морская авиация получила к тому времени на вооружение корабельные вертолёты Ка-25 различных модификаций и десантно-транспортные Ми-8, которые были переоборудованы в противоминные.

Тральное оборудование противоминных Ка-25 состояло из подъёмно-буксировочного устройства с аппаратурой управления и механизмом автоматического открытия замка трала при усилии свыше 2100 кгс. Взлётный вес вертолёта уменьшили до 6700 кг.

Исследования показали, что тяговое усилие, развиваемое вертолётом, достигало 2000 кгс. Оптимальное тяговое усилие при буксировке не превышало 1000-1200 кгс, при часовом расходе топлива 450 кг. Поэтому сочли целесообразным использовать вертолёт Ка-25 не для траления, а для буксировки шнуроукладчика с БШЗ (буксируемый шнуровой заряд). Для подвески четырёх универсальных тральных вех (УТВ) на нем установили специальные держатели.

Приказом Министра обороны СССР от 15 декабря 1975 г. вертолёт Ка-25БШЗ был принят на вооружение. Продолжительность решения задачи вертолётом Ка-25БШЗ на удалении от аэродрома 50 км при буксировке принятого от корабля БШЗ на расстояние 6 км (при остатке топлива после посадки 32, 5% от заправки) составила 1 ч 40 мин. Полёт выполняется на высоте 25-40 м.

Вторым вертолётом, который приспособили для решения противоминных задач, был транспортный Ми-8, получивший обозначение Ми-8БТ. В состав его оборудования вошла ферма с тросорубом и роликами под трос; электрооборудование. Взлётный вес вертолёта для буксировочного полёта с запасом топлива 1420 кг и экипажем из трёх человек не превышал 8800 кг.

Вертолет-тральщик Ми-14БТ