МОРСКАЯ АВИАЦИЯ И ЗАРУБЕЖНЫЕ КОНТАКТЫ
Обучение иностранных специалистов продолжалось и после развала страны. Оно по-прежнему продолжалось в учебном центре морской авиации ЧФ в Каче под недовольное ворчание украинских «собратьев». Правда, количество обучаемых существенно уменьшилось. Это вполне объяснимо, так как у России уже не было многих прежних друзей.
Тем не менее работа продолжалась. Когда предусматривалось контрактами, то для ускорения переучивания или дальнейшего совершенствования за рубеж выезжали группы специалистов лётного и инженерно-технического состава. Так, с 14 сентября по 8 ноября 2000 г. представители морской авиации обучали китайских военнослужащих, ранее переучившихся на Ка-28, практическому поиску ПЛ и применению средств поражения, а два экипажа готовили на вертолёте Ка-28ПС к решению задач поиска пострадавших, спасению их с воды, передаче грузов на корабль.
Сложность задач, поставленных перед группой, привела к необходимости провести дополнительные занятия с инструкторами центра, особенно по тактической подготовке, которая не входила в программу переучивания. Кроме того, пришлось также восстанавливать навыки полётов в закрытой кабине и в СМУ. К сожалению, об этом вспомнили в последний момент, а потому не все лётчики-инструкторы оказались достаточно подготовленными к полётам с обучаемыми. Это связано ещё и с тем, что программу, по которой должно было проводиться обучение, в деталях никто не представлял, и она оказалась своеобразным сюрпризом для наших инструкторов. За два месяца следовало провести 24 лётных смены с отработкой многих довольно сложных элементов, таких как висение днём и ночью над морем; гидроакустический поиск ПЛ днём и ночью; передача на висении груза весом пять тонн на внешней подвеске на корабль днём и ночью (курсами боевой подготовки морской авиации на вертолётах Ка-27ПС отрабатывается передача грузов весом не свыше 3000 кг, да и то только в условиях светлого времени суток!). От поиска ночью с гидроакустической станцией ввиду тактической бесполезности и повышенной опасности в авиации ВМФ отказались ещё в самом начале эксплуатации Ка-27, когда в 1990-х гг. при отработке этого вида подготовки случилось четыре лётных происшествия.
Отработка спасения на Ка-27ПС
Обстоятельства сложились так, что из-за слабой подготовки инструкторов, основная нагрузка легла на наиболее опытного, не раз представлявшего вертолёты Ка-27 на международных мероприятиях, старшего инспектора лётчика боевой подготовки авиации ВМФ полковника В.Ю. Калику. В течение девяти лётных смен он работал за троих, его налёт достигал 6—7 час за смену с выполнением до 30 висений ночью над морем, что выходило за все допускаемые нормы. Налёт на одного штурмана-инструктора за лётную смену составлял 3—6 часа в составе китайского экипажа, что при языковом барьере представляло известную опасность. Техническую помощь в подготовке вертолетов к полетам, настройке и регулировании оборудования оказывали полковник С.Б. Климахин, подполковник В.Н. Черняев, майор В.А. Каминский, майор Н.И. Гаращенко.
Инструкторы внесли существенные коррективы в программу, составленную на довольно низком методическом уровне. В первую очередь это относилось к сложным видам подготовки. Предусмотренные один-два вывозных полета на каждый новый вид применения, пришлось увеличить в 2—4 раза, что представлялось вполне оправданным и необходимым. Тренировочные полеты для закрепления навыков программой не предусматривались. Особенно это относилось к освоению висения ночью над морем. Чтобы убедиться в освоении висения обучаемым, приходилось выполнять по семь-десять заходов с инструктором, и по 5—6 подъемов человека с земли (с воды), передач груза на внешней подвеске. Тем не менее, при освоении висения ночью нередко случалось так, что после неудачного захода и несвоевременного исправлении ошибок лётчики уходили на повторный заход с неубранным акустическим приёмником (что не исключало его повреждение). Инструкторы сделали вывод, что китайские летчики к выполнению висения, особенно ночью, подготовлены очень слабо, хотя общий налет за год у них, в отличие от наших лётчиков, очень высокий и достигает 160-180 часов.
За период с 14 сентября по 9 ноября 2000 г. все задачи были выполнены. Фактически наши лётные и технические экипажи выдержали определенный экзамен, показав высокий уровень подготовки, методические навыки и подтвердили великолепные возможности отечественных вертолётов (хотя этим должны были заниматься представители ОКБ).
