Председатель Государственной комиссии по приемке ТАКР "Тбилиси" вице-адмирал Устьянцев (слева) и Главком ВМФ адмирал флота Чернавин	Буксир "Константин Садальский" впервые выводит ТАКР "Тбилиси" в море. 20.10.1989 г.

В последующие дни над «Тбилиси» продолжались тренировочные полеты Су-27К и МиГ-29К, а также были проведены облеты корабля летающими лабораториями (самолетами и вертолетами) для проверки корабельной радиоэлектронной техники, работающей в интересах палубных самолетов. Истребители выходили на глиссаду и имитировали посадку, проходя над палубой - сначала на высоте десятков метров, а затем все ниже и ниже. Вскоре самолеты пролетали над палубой на высоте уже 2-3 м, а потом начали касаться ее, попадая на посадочный круг, прокатываясь по всей ее длине и снова уходя в воздух. Фактически это были уже посадки, но без зацепления гаком за трос аэрофинишера. Первым такую пробежку по палубе «Тбилиси» выполнил 28 октября В.Г. Пугачев на Т10К-2. Результаты всех этих облетов корабля и, особенно, пробежек по палубе записывались на кино- и видеопленку и тщательно анализировались, на основе чего в инструкции летчикам вносились коррективы.

«Пристрелочные» полеты над «Тбилиси» продолжались. 31 октября вблизи корабля появился еще один самолет - двухместный учебно-тренировочный Су-25УТГ, пилотируемый летчиком-испытателем «ОКБ Сухого» И.В. Вотинцевым и летчиком-испытателем ЛИИ А.В. Крутовым. В этот последний октябрьский день 1989 г. интенсивность полетов достигла своего максимума. В.Г.Пугачев на Т10К-2 и Т.О. Аубакиров на МиГ-29К к этому времени выполнили уже по три десятка заходов на посадку, причем Пугачев 12 раз прокатился по палубе. Одна из таких пробежек чуть было не закончилась происшествием: при порыве бокового ветра только что оторвавшийся от посадочной палубы после прокатывания по ней Т10К-2 снесло на 3 м вправо, и вследствие небольшой просадки он слегка зацепил правым колесом шасси стойки леерного ограждения носового дивизиона ЗРК на спонсоне под передним срезом посадочной палубы. И хотя все закончилось благополучно, полеты пришлось прервать, а оперативно собравшееся около злополучного леера совещание решило — стойки срезать, что и было в тот же день исполнено.

К исходу дня 31 октября руководство бригады «ОКБ Сухого» в лице Генерального конструктора М.П. Симонова и руководителя темы Су-27К К.Х. Марбашева уже было твердо уверено: пришла пора делать первую настоящую посадку. Самолет и авиационно-технические средства корабля были для этого готовы. Готов был и летчик - Герой Советского Союза, летчик-испытатель 1 класса Виктор Георгиевич Пугачев. Для оценки степени подготовки летчиков к посадке на корабль была разработана система оценок, учитывающая точность приземления на блок аэрофинишеров комплекса «Нитка»: за посадку с зацепом за трос № 2 давался высший балл («5»), за трос № 3 ставилась «четверка», за трос № 4 - «тройка», а самым низким баллом оценивалась посадка на первый трос, поскольку тенденция «недолета» до зоны аэрофинишера грозила столкновением с кормовым срезом палубы корабля. Выполнивший более двух сотен посадок на блок аэрофинишеров «Нитки» Пугачев имел средний балл более 4, что позволяло рассчитывать на то, что и в корабельных условиях он приведет свой самолет в оптимальную точку касания палубы. Об этом свидетельствовали и его пробные «приземления» на корабль с пробежкой без торможения и последующим повторным уходом в воздух.

Однако для осуществления первой посадки на корабль нужно было, чтобы кто-то принял на себя это решение. Решение на первый полет новых самолетов на аэродроме традиционно принимал Методический совет ЛИИ. Однако парадокс данной ситуации заключался в том, что в стране не существовало органа, способного взять на себя ответственность за исход предстоящего рискованного мероприятия, не имевшего до сих пор прецедентов в отечественной истории. Действительно, в Советском Союзе были ЛИИ и ГНИКИ ВВС, отвечавшие за вопросы летных испытаний самолетов, были аналогичные институты в судостроительной промышленности и ВМФ, специализировавшиеся на «корабельных» вопросах, но не было испытательной организации, объединяющей два ведомства - авиацию и флот. Поэтому представители авиационной науки и ВВС заняли выжидательную позицию. А медлить было нельзя. Напряжение последних дней и ситуация неопределенности вполне могли привести к роковой ошибке в одной из очередных «псевдо-посадок». М.П. Симонов вспоминал, что в среде единомышленников в это время даже возникла страшная, но отражающая реальную обстановку, поговорка: «Лучше уж ужасный конец, чем этот ужас без конца».

В этих условиях, обладая не только огромными полномочиями, но и не менее огромной ответственностью Генерального конструктора, Симонов взял право принятия решения на себя. К счастью, рядом были влиятельные единомышленники - председатель Правительственной комиссии вице-адмирал Устьянцев и директор ЧСЗ Макаров. Всех их объединяла убежденность в своем деле, вера в совершенство создаваемой ими техники и мастерство летчика, ну и ... небезызвестный принцип «победителей не судят».

В результате появился документ, названный совместным решением по посадке самолета Су-27К №2 на корабль «Тбилиси», подготовленный ведущим конструктором К.Х. Марбашевым и подписанный в полдень 1 ноября 1989 г. пятью руководителями - вице-адмиралом А.М. Устьянцевым, Генеральным конструктором М.П. Симоновым, директором ЧСЗ Ю.И. Макаровым, руководителем группы специалистов ЛИИ на корабле В.С. Луняковым и главным конструктором корабля Л.В. Беловым.