Результаты этого и последующих полетов оказались разочаровывающими. Прежде всего, самолет преследовали технические проблемы, связанные с винтомоторной установкой. Длинный вал винта сильно вибрировал. Постоянно случались отказы механизма изменения шага винта, затруднявшие полет или делавшие его вообще невозможным. Да и двигатель ХТ40, по утверждению самих инженеров фирмы «Аллисон», был «...монстром, кошмаром механиков». Достаточно сказать, что проведение всех предстартовых процедур, включая прогрев двигателя и проверку его гидравлических и электрических систем, занимало 30 минут!

Но, пожалуй, наиболее неприятным недостатком XF-84H был невероятный шум, производимый его винтомоторной установкой, и прежде всего - винтом. Как уже упоминалось, законцовки лопастей винта двигались со сверхзвуковой скоростью, создавая ударные волны.

Применяемые наземным персоналом стандартные защитные наушники совершенно не помогали. Неудивительно - ведь звук, производимый винтомоторной установкой, был слышен с расстояния 35 км! Находящийся на аэродроме персонал даже на расстоянии нескольких сотен метров от XF-84H с включенным двигателем испытывал недомогание, головокружение, были случаи обмороков и даже приступов эпилепсии. Один из пилотов фирмы «Рипаблик», выполнив один полет на новом самолете, наотрез отказался от дальнейшего участия в программе, и все остальные полеты совершил Генри Биэрд.

Вероятно, XF-84H был самым шумным самолетом в истории авиации. Он и прозвище получил подходящее - «Тандерскритш», что можно перевести как «вопящий гром». Язвительные механики, в полной мере ощутившие на себе акустическое воздействие самолета, на этом не остановились — они заявляли, что если XF-84H и не преодолел звуковой барьер, то уж «шумовой барьер» превысил точно.

В рамках программы испытаний XF-84Н было выполнено всего двенадцать полетов, из них 11 завершились аварийной посадкой вследствие неполадок, и лишь один оказался полностью удачным! Из них на первом прототипе было выполнено восемь полетов (в т.ч. единственный удачный) а второй поднимался в воздух лишь четыре раза.

В ходе полетов удалось развить максимальную скорость 837 км/ч, что было гораздо ниже расчетных 1080 км/ч на высоте 3000 м (а ведь оптимисты утверждали, что XF-84H сможет превысить скорость звука). Тем не менее XF-84H был самым быстрым турбовинтовым самолетом - до появления советского Ту-95.

XF-84H в полете

После испытаний XF-84H долго стоял на постаменте в качестве памятника

9 октября 1956 г. программа была официально закрыта. Так оборвалась одна из «тупиковых ветвей» на древе эволюции боевых самолетов. Турбовинтовые двигатели, успешно эксплуатируемые на бомбардировщиках, транспортных и патрульных самолетах, оказались непригодными для истребителей. Второй прототип XF-84H пошел на слом, а первый установили на бетонном постаменте у въезда на авиабазу «Мидоус Филд» (позже — аэропорт «Кирн Каунти») возле Барксфилда (шт. Калифорния). В феврале 1999 г. его передали в Национальный музей ВВС США в Дейтоне (шт. Огайо).

Отреставрированный XF-84H сейчас хранится в музее ВВС США