Формулировка об ошибке, если не всегда определяет виновность летчика, то всегда бросает на него тень и ставит под сомнение его профессиональное мастерство. А это неверно. Западные специалисты уже приняли другой термин — «человеческий фактор». Этот термин не предполагает обвинение летчика. Он более справедлив. Человек, как бы он ни был профессионально подготовлен, не может не ошибаться, не может всегда действовать самым оптимальным образом, особенно в таких сложных ситуациях, в которые его ставят полеты на современных боевых самолетах. Зная более чем за сорок Лёт лучших летчиков-испытателей, мы с полной убежденностью утверждаем, что неошибающихся среди них не было. Человеческим фактором объяснили катастрофу советского летчика-испытателя Р. Станкевичюса с Сальгоредо итальянские специалисты. В катастрофе Валерия Павловича Чкалова тоже вполне просматривается человеческий фактор, а Г. Байдуков упорно отрицал версию ошибки летчика, оберегая репутацию своего друга от недоброй молвы.

Если причиной катастрофы 1968 г. и была ошибка пилотов, то это нисколько не снижает значения и славы Гагарина как первопроходца космоса, и пора прекратить бесконечные и бесплодные расследования обстоятельств гибели Гагарина, Серегина и тревожить их вечный покой.

Однако в этом году пошла волна новых расследований. В газете «Совершенно секретно» дал интервью Алексей Леонов, в котором он прямо говорит о преднамеренной фальсификации расследования. Опять сверхзвуковая волна, опять Су-15 и прочее. К сожалению, в этом интервью слишком много несообразностей, а то и нелепостей. Так, утверждение о том, что в живых осталось только трое членов аварийной комиссии, неверно. Людей, участвовавших в расследовании и хорошо помнящих его обстоятельства, осталось гораздо больше, но они не разделяют точку зрения Белоцерковского и Леонова и не хотят участвовать в их расследованиях. Кстати, ни Белоцерковский, ни Леонов членами правительственной комиссии не были, а привлекались к работе комиссии как эксперты.

В июне 1968 г. я проводил специальные летные испытания на УТИ МиГ-15 в интересах расследования. В этих полетах уточнялись аэродинамические поправки к приборам и характеристики сваливания и штопора с подвесными баками. При этом выяснилось, что подвесные баки существенно на сваливание и штопор не влияют.

Алексей Архипович Леонов утверждает, что свидетели, видевшие пролет самолета вблизи места катастрофы, опознали среди представленных моделей Су-15. Интересно узнать, как модель Су-15 оказалась в руках Леонова на второй день катастрофы в 1968 г.? Самолет в то время недавно поступил на вооружение, и его демонстрационные модели еще не изготавливались, а модели для продувок в аэродинамических трубах имели гриф «Секретно» и хранились только в конструкторском бюро Сухого. На каком основании они могли быть затребованы Леоновым? Как мог попасть Су-15 (или Су-11) в зону полетов аэродрома Чкаловский? Части ПВО, получившие в то время Су-15, базировались на расстоянии более 200 км от Москвы, а их зоны полетов были от Чкаловской еще дальше. Ближайший аэродром к Чкаловской, где были Су-15, это аэродром ЛИИ Раменское (около 50 км). Зоны полетов Раменское и Чкаловская не соприкасаются. Между ними находится коридор для полетов гражданских самолетов. Этот коридор до высоты 11 км находится под радиолокационным контролем. Пересечение его истребителями ниже 11 км строго запрещалось. Самолет из Раменского мог в виде нарушения иногда попасть в зону Чкаловской, но на высоте 15—17 км и на скорости 1700—1800 км/ч. Это могло случиться при испытательном полете на потолок. Но оказаться после этого в районе происшедшей катастрофы на высоте 4 км было практически невозможно. Повторю, что при этом истребитель находился под радиолокационным контролем. Так что Су-15 на малой высоте в районе полетов Гагарина — Серегина скорее всего был мифическим, как и бароспидограмма, на которую ссылается Леонов. Но еще раз скажем, что если бы Су-15 и был реальным, никакого вреда Гагарину и Серегину причинить не мог.

Еще Алексей Архипович говорит, что Серегин был ведущим летчиком-испытателем самолета УТИ МиГ-15, что он выпускал этот истребитель в жизнь и знал все его особенности. Серегин окончил академию Жуковского в 1953 г. Приступить к активной испытательной работе он мог не ранее 1954 г., но к этому времени испытания УТИ МиГ-15 были полностью закончены. Такая вот хронология.

Леонову вторит в газете «Известия» от 28 марта 1996 г. Сергей Лесков в статье «Тайну гибели Гагарина схоронили по горячим следам». Статья столь некомпетентна, сколь и тенденциозна. Снова «подвесные баки», неисследованность полетов в спутном следе, коварное сокрытие полета Су-15. И еще новый мотив о некондиционности УТИ МиГ-15 № 18 в результате неоднократных ремонтов. Современный самолет в результате ремонтов качества не теряет. В нем изношенные части заменяются, и его летные данные обязаны соответствовать эталону. Межремонтные сроки его эксплуатации строго оговорены и соблюдаются. В заключение корреспондент «Известий» предлагает за неимением другой принять версию Леонова. Но отсутствие убедительной версии не повод к тому, чтобы принимать абсурдную.

Пора понять запоздалым расследователям, что они не оберегают честь Гагарина, а, скорее, наоборот. Кто-то может подумать, что комиссии было что скрывать и фальсифицировать, в том числе и действия Гагарина. Если Гагарина допустили к полетам на истребителях, то гарантировать его полную безопасность никакие указания и приказания начальников не могут. Смерть в авиационных катастрофах находили летчики и из числа лучших. Об этом говорит статистика летных происшествий как отечественная, так и зарубежная. Трагедию, конечно, усугубляет то, что Гагарин погиб слишком рано, но это уже каприз судьбы, от которой никто не застрахован.

В заключение хочется сказать: «Спите спокойно, дорогие коллеги. Да не потревожит ваш покой недобрая молва неблагодарных потомков».