А теперь предоставим слово Виктору Алексеевичу Андрианову — бывшему заместителю начальника боевой подготовки истребительной авиации ВВС, военному летчику I класса, полковнику в отставке, кандидату военных наук. Подобный выбор автора обусловлен тем, что, как нам известно, он, не входя официально в состав правительственной комиссии по расследованию катастрофы, в силу своего служебного положения с первого дня принимал непосредственное участие в поисках ее причины. После гибели Юрия Гагарина по распоряжению Главнокомандующего ВВС был назначен в аппарат генерала Н. П. Каманина с задачей устранить вскрытые недостатки и улучшить организацию летной подготовки космонавтов. За свою долгую службу принимал участие в расследовании около двухсот летных происшествий, обучил до 80 летчиков выводу самолета УТИ МиГ-15 из штопора (выполнил около 500 фигур). В 1954 г. возглавил работу группы летчиков по проведению войсковых испытаний системы «Гарпун», предусматривающей заправку модификаций самолета МиГ-15 в полете от бомбардировщика Ту-4, в ходе которой получил большой опыт полетов в спутной струе днем и ночью. Кроме того, в качестве инструктора летал с многими космонавтами первого набора, в том числе с Ю. Гагариным и В. Серегиным. Хорошо знает организацию полетов и руководство ими, в том числе на аэродроме Чкаловская. И наконец, в 1974—1976 гг. выполнил большую исследовательскую работу, связанную с изучением профессиональной деятельности летчиков-истребителей и поиском путей совершенствования их выучки, позволяющую достаточно объективно оценивать надежность летчика в системе «человек — машина».
Говорить правду о причинах трагической гибели известных людей всегда было не простым делом, так как о погибших принято писать хорошо или ничего. Кроме того, всегда существует опасность вызвать недовольство живых, преследующих свои интересы в трактовке этих событий. Особенно тяжело это делать, когда речь идет об авиационной катастрофе, в которой погибли любимец народа, национальный герой страны, первый космонавт планеты, навечно вошедший в историю человечества, и его инструктор, командир авиационного полка, тоже Герой Советского Союза Владимир Серегин. Поэтому нельзя, наверное, считать наихудшим вариантом, когда правительственная комиссия, занимающаяся расследованием этого летного происшествия, проделав огромную работу по восстановлению картины гибели летчиков и не обнаружив в ней криминала, проявив осторожность и взвешенность в оценке происшедшего, отказалась тогда однозначно определить непосредственную причину их гибели, а ограничилась фактически констатацией того, что она не установлена.
Прошло время, и отсутствие официальной информации о причинах гибели двух героев способствовало вначале возникновению в обществе различных слухов, а в дальнейшем появлению первых публикаций в газетах и журналах, принадлежащих, к сожалению, перу малокомпетентных, но титулованных авторов, искаженно и предвзято трактующих данное событие, что привело не к затуханию, а к вспышке новых версий-сплетен, так как обыватель обычно считает, что дыма без огня не бывает. В ответ на это неминуемо возникла ответная реакция специалистов, желающих опровергнуть домыслы и надуманные версии дилетантов, а поэтому, как сейчас говорят, «процесс пошел». Его уже не остановить. И надо искать истину, даже если она в какой-то мере может . потревожить память о погибших и затронуть интересы живущих.
Такую задачу — найти непосредственную причину катастрофы, опираясь на материалы официального расследования, а также на новые знания о профессиональной деятельности летчика-истребителя, накопленные за последующие годы, и этим самым опровергнуть несостоятельность любительских публикаций — поставил перед собой автор. Прежде всего имеются в виду те публикации, которые в результате многомиллионного тиражирования широко известны массовому читателю, а по своему содержанию и форме изложения создают видимость правдоподобия. В первую очередь речь идет о публикациях лауреата Государственных премий, доктора технических наук, профессора, генерал-лейтенанта ИТС в отставке Сергее Михайловиче Белоцерковском, в прошлом работника вуза, который был привлечен комиссией в качестве специалиста для производства малозначимых для данного летного происшествия расчетов, но сумевшего в дальнейшем внести смуту в дело о расследовании катастрофы Гагарина. Особенно большой вред нанес выход в свет книги «Гибель Гагарина. Факты и домыслы» (Машиностроение, 1992). В ней уважаемый профессор пытается протащить заведомо ошибочную, противоречащую опыту пилотирования, но выгодную для его цели версию о причине катастрофы, связанную с попаданием самолета в штопор, из-за грубых нарушений в организации и управлении полетами со стороны не названных им лиц.
Если сейчас не опровергнуть выводы Белоцерковского, который захватил фактически все информационное пространство вокруг этой темы, существует опасность, что после ухода из жизни последних летчиков, хорошо знающих на личном опыте особенности поведения самолета УТИ МиГ-15 на критических и закритических режимах полета, в том числе в штопоре, наши потомки будут вынуждены искать причину гибели первого космонавта планеты, руководствуясь, главным образом, публикациями Сергея Михайловича.
Восстановим же в памяти те события, которые произошли 27 марта 1968 г. на аэродроме Чкаловская. В тот день после более чем восьмилетнего перерыва в самостоятельных полетах на боевом самолете был запланирован первый самостоятельный вылет Юрия Гагарина. Перед этим он должен был получить два контрольных полета на учебно-тренировочном истребителе УТИ МиГ-15 с инструктором Владимиром Серегиным. При этом первый из них — на отработку сложного пилотажа в зоне, выполняемого без подвесных топливных баков. Однако из-за наличия облаков задание ограничили отработкой только виражей, на самолет были подвешены дополнительные баки, а сам полет фактически выполнялся, как подсказывает опыт, с целью личного ознакомления Серегина с погодой в районе аэродрома. Придя в пилотажную зону и находясь между двумя слоями облаков, разделенных друг от друга по высоте на 3000— 3500 м, Гагарин, пилотирующий самолет, выполнил виражи и спираль со снижением, затратив на это менее 5 мин, после чего доложил по радио, что задание выполнил, и запросил разрешение вернуться на аэродром для посадки. Приблизительно через 1—2 мин после этого самолет ударился о землю с углом пикирования, близким к 50% с небольшим правым креном и скоростью около 700 км/ч. При этом удалось зафиксировать, что летчики непосредственно перед столкновением с землей приложили максимальное усилие для вывода самолета из пикирования, а попытку к катапультированию не предпринимали. В результате тщательного расследования удалось достоверно установить: отказа авиационной техники, препятствующего продолжению нормального полета, столкновений с препятствиями (птицы, шар-зонд, летательные аппараты), взрыва или пожара на борту самолета не было. Отклонений в состоянии здоровья перед полетом, следов отравления экипажа в воздухе или же потери сознания по каким-либо другим причинам так же не обнаружено.