Из-за большей длины самолета его велосипедное шасси было перекомпоновано с одновременной заменой двухколесной тележки на четырехколесную с пневматиками меньшего диаметра. Сохранение удельной нагрузки на крыло при более массивном фюзеляже было достигнуто едва ли не повсеместным облегчением конструкции. Так, пятилонжеронная силовая схема, по которой крыло разрабатывали в течение трех лет, была заменена на 16-стеночную ажурную схему с применением роликовой сварки стыков панелей обшивки и тонкими поясами стенок. За создание именно такой конструкции с самого начала работ ратовал начальник бригады крыла Ю. И. Белько, в конце концов добившийся своего. Всем агрегатам планера и элементам внутреннего устройства самолета было также уделено повышенное внимание с точки зрения снижения веса. Конструкция практически во всех звеньях, узлах и деталях стала тонкостенной при минимальном использовании болтовых соединений. Пересматривались и заменялись многие, так называемые «паровозные» детали и узлы. Даже заклепочные соединения зачастую уступали место сварке. Причиной столь тотального облегчения (может быть, и в ущерб долговечности конструкции) была специфика применения «PC» и «РСР». Самолет рассчитывался всего на три полета с общим временем эксплуатации 200—250 ч до появления деформаций в 0,2%. Ревизии весовиков подлежали даже стандартные изделия чужеродного происхождения. Электропроводка и другие элементы коммуникаций были заказаны смежникам в уменьшенном и облегченном исполнении. К примеру, штепсельные разъемы были выполнены чуть ли не вдвое менее габаритными и массивными, «размером с палец, а не с кулак». Это обеспечивало прокладку кабелей, жгутов и трубопроводов без излишних осложнений с точки зрения трудоемкости монтажа и ненужных усилений конструкции в зонах монтажных проемов и отверстий.

В результате конструкция планера, да и всего самолета получилась настолько легкой, что культура веса (для того времени новая характеристика) превосходила порой мировые стандарты.

Наиболее эффективным средством снижения веса самолета «РСР» был отказ от применения сверхзвуковых подвесных баков. Эта мысль посетила умы создателей не сразу, а, как говорится, «опосля». Если не тащить громадные и тяжелые емкости до скорости 1540 км/ч (при которой их хотели сбрасывать), а подвесить баки значительно меньшей емкости и избавляться от них на скорости 800—850 км/ч, чтобы переМАХивать число М = 1 одному только «чистенькому» самолету, то на этом можно многое выиграть! Посчитали и сделали вывод: старые ПБ (2х2200 кг) не делать и не подвешивать, а новые (2х1300 кг) применить! Так и поступили. Масса топлива уменьшилась без снижения дальности, а взлетная масса при этом упала более чем на тонну! (См. таблицу ЛТХ.)

Нововведения в этой области для консерваторов старой гвардии из отечественного самолетостроения казались совершенно непригодными в силу их собственного ретроградства. Новшества, предложенные работниками ОКБ-256 и воплощенные ими в изделиях типа «РСР» в рамках министерства, были категорически отвергнуты. А существовавшие тогда стандарты, единые для истребителей и бомбардировщиков, действуют и поныне. Официальные нормы прочности (как нечто абстрактное) — сами по себе, а фактическая прочность элементов конструкции, обеспеченная с немалой перестраховкой (на всякий случай), и сегодня «экономит» топливо и способствует «улучшению» летно-технических характеристик...

Основным материалом самолета был дюралюминий. Попытка применить бериллий оказалась преждевременной из-за недостаточной чистоты бериллиевых сплавов, неотработанной технологии и изрядной токсичности работ с ним (открытый контакт в процессе нанесения антикоррозионных покрытий приводил к кожным заболеваниям работающих). Защитные перчатки и передники быстро выходили из строя. Применение стальных деталей было ограниченным: только в особо ответственных зонах с концентрированной нагрузкой (заделка лонжеронов, агрегаты шасси, узлы навески цельноповоротных органов управления, механизация крыла, крепление бомб, подвесных баков и т. п.). Шпангоуты фюзеляжа, особенно в его средней части, были выполнены рамными (точная штамповка с последующей механообработкой), открытыми снизу (наподобие подковы) для установки платформы с фотоаппаратами и нижним остеклением. Особо трудной задачей была разработка конструкции крыла при его тонком профиле. Строительные высоты в корневых точках заделки к ответным узлам фюзеляжа имели размер 230 мм (двутавр с полками от 25 до 250 мм). Нелегко было установить двигатели на законцовки крыла, где строительные высоты не превышали 86 мм.

В таком виде была наконец-то начата постройка опытного образца «РСР» на заводе № 256. Однако полностью его собрать на этом предприятии не удалось, так как помещения ОКБ и производственные площади были переданы заместителю главного конструктора А. И. Микояна по беспилотной ракетной тематике A.Я. Березняку (которого потом называли Березняк из Подберезья).

1 октября 1959 г. весь состав ОКБ-256 был переведен в ОКБ-23 главного конструктора В. М. Мясищева, которому («сверху») было поручено разобраться в документации по «РСР» и доложить к 28 мая 1960 г. в Госкомитет авиационной техники (бывшее МАП). На новом месте вся конструкторская документация и производственно-технологические бумаги были проверены. Чертежи деталей и агрегатов были проинспектированы, переоформлены с постановкой в штампах виз начальников аналогичных подразделений из ОКБ-23. Практически никаких изменений в документацию внесено не было, и дело начали вновь. Занятый своей тематикой, стратегическими бомбардировщиками М-4 и М-6 (3М), B.М. Мясищев не вмешивался в работу сотрудников В. П. Цыбина, которые продолжали совершенствование и доводку «РСР», подготавливая его к проведению летных испытаний. 29 сентября 1960 г. первый опытный экземпляр «РСР» был выведен на летное поле испытательного аэродрома в Жуковском. Одновременно на бывшем ремонтном заводе № 99 в Улан-Удэ строилась опытная установочная партия самолетов «РСР», которые обозначались еще как Р-020. В октябре 1960 г. В. М. Мясищева отстраняют от должности главного конструктора ОКБ-23 и переводят начальником ЦАГИ. Штат его конструкторов и производственников полностью был переподчинен главному конструктору ОКБ-52 В. Н. Челомею. ОКБ-23 фактически стало филиалом ОКБ-52, которое со своей производственной и лабораторной базой находилось в Реутове. Завод №23 был перепрофилирован на серийное производство ракет-носителей типа «Протон» и другой ракетно-космической техники. К этому времени работы коллектива П. В. Цыбина прекращались насильственным порядком. Сокращались субсидии на выдачу зарплаты, новому соседу передавались полномочия на безраздельное командование всеми службами завода. К лету 1961 г. весь состав бывшего ОКБ-256 вместе с руководством (во главе с П. В. Цыбиным) перешел в подчинение Министерства среднего машиностроения. В дальнейшем Цыбин занимался созданием космических кораблей типа «Союз».