Дочитав этот документ до конца, я заметил, что подписи Антонова под ним нет, и у меня в руках не подлинник, а копия. «Ну, как?» - спросил Болбот. «Думаю, что Олег Константинович не должен подписать такой приказ», - отвечаю. Тогда Болбот снова открывает ящик стола и подает мне первый экземпляр приказа, на котором по диагонали крупными буквами красным карандашом начертана следующая резолюция: «Полеты на самолете Ан-14 с пассажирами и посадки на выбранные с воздуха площадки я разрешил и впредь разрешаю. Можете меня использовать по усмотрению отдела кадров. Антонов».

К счастью, конфликт дальнейшего развития не получил, т.к. лето кончилось и наши купания в Конча-Заспе прекратились.

Весной следующего 1960 г. модифицированный самолет с новым крылом, названный Ан-14А (правда, эта буква вскоре как-то сама собой отпала), был готов, и мы приняли его на испытания. Трапециевидное крыло и появившийся в серии заостренный нос фюзеляжа придали самолету значительно более элегантный, чем у его прототипа, вид. Правда, новая форма оперения, на мой взгляд, была менее красива, но вера в повышенную эффективность щелевых рулей заставила с этим смириться.

В первом же полете Владимир Антонович хорошо «покачал» самолет на виражах и скольжениях, а затем, пролетая над головами наблюдавших за полетом руководителей, мы выключили один двигатель и зафлюгировали винт. На скорости 160 км/ч самолет уверенно «шел по горизонту» на одном моторе, а при уменьшении скорости набирал высоту со скороподъемностью 1 м/с. После повторения всей программы заводских летных испытаний мы убедились в значительном улучшении характеристик скорости, скороподъемности, дальности полета, устойчивости и управляемости. Был также подтвержден расчетный запас прочности при достижении максимальных значений скорости и перегрузки. И лишь продолженный взлет при отказе двигателя в критической точке не получался таким, как требовался по ОТТ ВВС.

Если мы взлетали с плавным подъемом носового колеса, то продолженный взлет проходил нормативно, но длина разбега увеличивалась и не укладывалась в установленные генеральным конструктором 60 метров. Если же взлетать по методике, названной нами «прыжок в небо» (о ней я расскажу позже), то разбег укладывался в 60 метров, но продолжение взлета на одном моторе было небезопасно и требовало высокого мастерства пилота.

Поскольку все возможности повышения аэродинамического качества и увеличения тяговооруженности Ан-14 были уже исчерпаны, мы стали искать аргументы для доказательства безопасности полета в любых условиях. Эти аргументы состояли в следующем:

1. Дистанция прерванного взлета ни при каких обстоятельствах не превышает 100 м. Летать же с площадок меньшего размера едва ли придет кому-нибудь в голову.

2. Время от момента дачи газа на старте до набора высоты 25 м не превышает 8 с, вероятность же того, что при ресурсе двигателя 1000 летных часов отказ произойдет именно в эти 8 секунд, исчезающе мала.

3. Изучение статистики случаев отказа поршневых двигателей свидетельствует о том, что отказ практически никогда не происходит мгновенно, ему всегда предшествуют перебои в работе с временной потерей и последующим кратковременным восстановлением мощности, что дает возможность достигнуть безопасной высоты до момента необходимости флюгирования.

Пассажирский салон серийного Ан-14	Загрузка химикатами сельхозварианта Ан-14

Изложив эти соображения Олегу Константиновичу, я высказал мнение, что самолет готов к предъявлению на Государственные испытания. Но, к моему удивлению, Антонов предложил не торопиться, а лучше подумать о рекламно-агитационном перелете по Советскому Союзу. И надо же быть такому везению! Именно в эти дни в ОКБ появилась группа корреспондентов журнала «Смена» с предложением посетить с помощью «Пчелки» крупные предприятия, «стройки века», передовые колхозы страны и дать серию репортажей о всеобщем энтузиазме и трудовых подвигах в преддверии XXII съезда КПСС. Через несколько дней Ан-14 с надписью «Смена» на борту под управлением В.А. Калинина отправился в путь протяженностью более 10000 км.

Маршрут в основном пролегал по аэропортам, но были и ответвления. Так, из Ростова-на-Дону слетали в станицу Вешенскую в гости к М.А.Шолохову. В Казахстане доставили врача в отдаленный аул. В Алазани пришлось садиться на очень маленькую площадку с большим уклоном, сплошь покрытую камнями, а в Кандати до нас вообще не приземлялся ни один сухопутный самолет. Тяжелую ночь пережили в Астрахани: ураганный ветер оборвал швартовочные тросы, и всем участникам экспедиции пришлось удерживать самолет, вися на подкосах крыла. Но «Пчелка» вела себя прекрасно во всех тяжелых испытаниях, выпавших на ее долю, и перелет был завершен успешно.

Осенью 1961 г. к нам прибыли ведущий инженер ГК НИИ ВВС по летным испытаниям подполковник Л.Н. Соколов-Соколенок, летчик-испытатель подполковник А. Борзов и техник самолета старший лейтенант Захарченко. После детального изучения отчетов о заводских испытаниях, «Руководства по летной эксплуатации» и выполнения контрольного полета был подписан Акт о принятии самолета на Государственные летные испытания на военном аэродроме «Чкаловская» под Москвой.

За все время испытаний, закончившихся в апреле 1961 г., Соколов-Соколенок и его помощники не обнаружили у Ан-14 ни одного серьезного недостатка. Единственным нерешенным вопросом оставалась все та же малая скороподъемность при продолженном взлете в случае отказа двигателя в критической точке разбега. Эта проблема и была в фокусе заседания НТС МАП, состоявшегося через несколько дней после окончания полетов. Совет не принял решения об отклонении самолета, но и не дал рекомендации о запуске его в серийное производство. Чтобы склонить чашу весов в свою пользу, нам нужно было заручиться мнением крупного руководителя, способного пренебречь формальными требованиями. Решено было показать самолет Главнокомандующему ВВС маршалу авиации Вершинину.

Такой показ состоялся накануне майских праздников на аэродроме ЛИИ в Раменском. «Пчелка» Вершинину понравилась. Он сказал, что нужно скорее запускать ее в серию и в первую очередь обеспечить ею в качестве штабной машины командующих военными округами, чтобы они не пользовались вертолетами. «Но, - сказал маршал, - окончательно этот вопрос должен решить «хозяин» (он имел в виду Министра обороны Р.Я. Малиновского). На подготовку к новому показу нам дали целый месяц, т.к. нужно было заменить износившиеся двигатели и снять испытательное оборудование, увеличивавшее вес и уродовавшее интерьер салона. По возвращении в Киев самолет был установлен в цехе, и мы не спеша принялись за работу.