Узел поворота крыла Ту-22М	Воздухозаборник Ту-22М	Предкрылок Ту-22М е выпущенном положении

В странах Западной Европы они, однако, не прижились. На европейском театре военных действий им попросту негде было развернуться: насыщенность района средствами ПВО делала успешное применение больших самолетов маловероятным, а небольшие расстояния и соответственно малое подлетное время средств поражения аэродромов затрудняли вывод авиационной техники из-под удара. Кроме того, немаловажную роль при отказе от чисто бомбардировочной авиации сыграли ограниченные экономические ресурсы западноевропейских государств.

"МОДЕРНИЗАЦИЯ" Ту-22

Невысокие возможности Ту-22 в качестве дальнего бомбардировщика требовали создания более совершенной машины. С завершением в 1964 г. короткого периода неопределенности в развитии пилотируемой авиации, связанного с именем и безаппеляционными суждениями Н.С. Хрущева, работы над новой машиной развернулись в полную силу. Проектированию самолета предшествовало выполнение большого объема научно-исследовательских работ, связанных с выработкой концепции перспективного бомбардировщика.

В соответствии с техническим заданием будущий самолет должен был иметь дальность не менее 5000 км, скорость до М=2 на больших высотах, возможность полета на малых высотах с околозвуковой скоростью при прорыве ПВО противника, боевую нагрузку 20 тонн, включавшую крылатые ракеты большой дальности, обычные и ядерные бомбы, а также возможность базирования на полевых аэродромах. Последнее требование считалось особенно важным — очевидно, что в случае военного конфликта крупные авиабазы и привязанные к ним боевые самолеты подвергнутся удару в первую очередь. Шансами на выживание в этих условиях обладали лишь машины, приспособленные к эксплуатации с запасных аэродромов ограниченных размеров.

Задания, поставленные перед конструкторами, казались несовместимыми. С одной стороны, достижение высоких скоростей при прорыве ПВО и нанесении удара обеспечивалось увеличением стреловидности и удельной нагрузки на крыло небольшой относительной толщины. С другой стороны, базирование на аэродромах рассредоточения требовало небольших взлетно-посадочных скоростей и применения механизации крыла, наиболее эффективной при малой стреловидности.

Лучшим решением было сочтено использование крыла изменяемой стреловидности, обладающего оптимальными качествами в широком диапазоне режимов полета. Хотя такая схема, помимо достоинств, влекла за собой усложнение конструкции, увеличение веса и стоимости, для дальнего бомбардировщика крыло изменяемой стреловидности оказалось "сшитым по мерке". Помимо обеспечения хороших взлетно-посадочных качеств, оно давало возможность увеличить боевую нагрузку и дальность полета на крейсерских режимах. Уменьшенная чувствительность самолета к турбулентности атмосферы при сложенных крыльях упрощала пилотирование и снижала утомляемость экипажей во время полетов на малых высотах.

Позитивную роль в судьбе проекта, предложенного туполевцами, сыграла популярность идеи изменяемой геометрии крыла в "ведомстве заказчика" — Главном Штабе ВВС и личная поддержка Главкома ВВС П.С. Кутахова. Вера в радикальность такого решения была столь велика, что в ходе модернизации самолетного парка страны лишь военно-транспортная авиация осталась в стороне от "магистрального направления".

Поддержка командования ВВС оказалась решающей при разработке самолета (как известно, кто платит — тот и заказывает музыку). Создание и финансирование новых образцов авиационной техники в СССР могло быть начато лишь постановлением руководящих органов партии и правительства, с недоверием воспринявших известие о том, что находящиеся в производстве Ту-22 морально устарели к моменту принятия на вооружение. Еще памятны были отголоски недавней "ракетизации" и споры об отмирании пилотируемой авиации. Поэтому между туполевским КБ и заказчиком была достигнута договоренность о том, что работы над новым бомбардировщиком и финансирование этой темы будут вестись в рамках модернизации Ту-22 под шифром Ту-22М.

На туполевской фирме проект получил обозначение "AM", ведущим конструктором по нему был назначен Д.С. Марков. Контуры нового самолета определились не сразу. Бригада общих видов увязывала противоречивые интересы аэродинамиков, прочнистов и конструкторов. Довольно быстро пришлось отказаться от попытки обойтись "малой кровью" — оснастить крыло обычного Ту-22 поворотными консолями. Рассматривалась подобная схема и с Т-образным оперением. Затем на кульманах конструкторов появились эскизы самолета с двигателями в фюзеляже и воздухозаборниками над крылом (по типу Ту-128). В конечном счете по компоновочным соображениям и рекомендациям ЦАГИ был принят наиболее перспективный вариант с несущим фюзеляжем, низкорасположенным крылом и боковыми воздухозаборниками.