К началу 1925 г. в «Укрвоздухпути» была создана неплохая материально-техническая база. В Харькове красовался один из самых больших в Европе железобетонных ангаров, нареченный именем Совнаркома УССР. Завершилось строительство первой очереди авиамастерских, в помещениях которых разместились сборочное, механическое, моторное, жестянницкое, «деревообделочное», малярное, обойное отделения, кузница и ряд вспомогательных служб. К шести имеющимся «Кометам II» вскоре должны были добавиться более совершенные «Кометы III». Прошла период становления система воздухостанций. Однако финансовое положение Общества оставалось плачевным. Надежды на то, что коммерческие операции, не связанные с основной деятельностью, позволят выйти из кризиса, оправдались лишь частично, но зато привели к огромным моральным убыткам и негативно повлияли на репутацию УВП.
 |
 |
| Ангар имени Совнаркома УССР | Пассажирский самолет Dornier Komet III |
Особенно громким получился скандал вокруг так называемого «Флажного дела». Суть его заключалась в том, что в начале лета 1924 г. украинский ВЦИК предоставил Центральной комиссии помощи детям монопольное право распространения в республике «единого госфлага». Как известно, в советской стране ни одно уважающее себя учреждение или организация не могли обойтись без этого важнейшего атрибута, а посему покупателей у флажных дел мастеров ожидалось немало, что сулило солидные прибыли, которые предполагалось использовать исключительно в благородных целях. Однако вспомогающая детям комиссия оказалась неспособной самостоятельно реализовать данный ей карт-бланш. На помощь пришел заведующий коммерческим отделом УВП Г.Д. Нежданов, предложивший радетелям за детские судьбы предоставить право реализации монополии представляемой им «фирме». Вскоре такой договор заключили, и в этой истории появился первый посредник.
Затем их было великое множество. Возникла целая сеть «флажных» контор, события развивались в полном соответствии с канонами знаменитых книг Ильфа и Петрова, только вместо «идейного борца за денежные знаки» на тернистом пути исторических прототипов А. Корейко возникли представители компетентных органов. Они установили, что в качестве изготовителя флагов выступила еще одна организация, преследующая благородные цели - Московская артель инвалидов. По распоряжению Нежданова договоры с нею под разными предлогами неоднократно перезаключались «с постепенным увеличением количества заказа, несмотря на то, что артель с работой не справлялась». А денежки с заказчиков были уже собраны, взамен дано обещание обеспечить их краснознаменной продукцией к 7 ноября. Но, как отмечалось позже в уголовном деле, с приближением октябрьских праздников «приближалась катастрофа, грозившая оставить Украинские организации без государственного флага». Несмотря на предпринимаемые Неждановым с сотоварищи экстренные меры, избежать ее не удалось, и в мае 1925 г. вся компания оказалась на скамье подсудимых. Московский губернский суд, учитывая большевистское и красноармейское прошлое, приговорил 27-летнего главного коммерсанта украинских авиаторов к условному заключению сроком на 4 года. Подельники Нежданова: вольный писатель Н.А.Архипов и свободный предприниматель Э.А. Пржигодский, как люди более солидного возраста и никак не причастные к ВКП(б), получили реальные сроки в 5 и 3 года соответственно.
Курс - на Москву и Ростов
Навигация 1925 г. открылась рано - уже 15 апреля «Кометы» вышли на линию Харьков-Киев. Но ограничиваться полетами только в пределах Украины в УВП не собирались. Как и в прошлые годы, прорабатывалось несколько проектов, среди которых имелся и весьма экзотичный, предусматривавший организацию специальных грузовых линий по сибирским и северным маршрутам: Красноярск-Енисейск-Туруханск, Тюмень-Тобольск-Абдарск, Архангельск-Пинега-Усть Вильма-Усть Уса. Однако особые надежды по-прежнему связывались с линией Одесса-Константинополь. В мае правление получило сведения о заинтересованности в этом деле немецкого концерна «Аэроллойд», что вселяло надежды на быстрое получение столь необходимых инвестиций. В течение лета шел весьма оживленный обмен мнениями, стороны добрались до обсуждения типов самолетов для обслуживания морской магистрали (сошлись на летающей лодке «Валь»), но в конце августа переговоры затормозились, а затем эта затея и вовсе умерла. Главная причина крылась в ухудшении отношения союзного правительства к концессиям с участием иностранного капитала, а без санкции Москвы такое предприятие было немыслимо.
Зато на других направлениях перед УВП охотно открыли зеленый свет. Дело в том, что пролегавшая через территорию СССР скандинаво-персидская линия «Юнкерса» давно вызывала подозрения у бдительных большевиков. Просто ее закрыть было не выгодно - страна и так все еще находилась в почти полной международной изоляции, а вот вытеснить империалистического конкурента недавно народившимися своими авиакомпаниями казалось привлекательным во всех отношениях. Поэтому еще осенью 1924 г. «Главоздухофлот» благословил правление УВП на открытие движения между Харьковом и Москвой с дальнейшим продлением линии через Ростов на Кавказ.
Политика, направленная на вытеснение «Юнкерса», позволила УВП добиться почти полного государственного финансирования поставки семи «Комет III». Самолеты этого типа, напоминая по внешнему облику свою предшественницу «Комету II», обладали большими возможностями. Их взлетная масса выросла до 3220 кг, а в пассажирском салоне могли разместиться шесть человек. Благодаря более мощному двигателю Rolls-Royce Eagle IX в 360 л.с. летные характеристики остались в приемлемых для гражданских самолетов того времени пределах: максимальная скорость 168 км/ч, дальность полета около 700 км, потолок 3500 м. В УВП эти самолеты предполагалось использовать исключительно на новых линиях.