В мастерских УВП ремонтировали не только самолеты, но и автомобили	«Кометы» на Харьковском аэродроме. В 1925 г. самолеты УВП получили единую окраску: черный нос и светло-серые фюзеляж, оперение и плоскости

Для наблюдения за выполнением заказа и предварительной приемки «Комет» в начале 1925 г. на завод в Фридхсхафене прибыл М.Ф.Климиксеев, а в марте к нему присоединился опытный авиамеханик П.П. Лабур. Учитывая опыт 1923 г. и придирчивость украинского заказчика, немцы выполняли условия контракта точно, однако из-за задержек с оплатой самолеты были поставлены со значительным отклонением от сроков, на которые рассчитывали в УВП. Первые четыре машины (заводские номера 67 - 70, бортовые обозначения в УВП RRUAG, RRUAH, RRUAI, RRUAK) поступили в июне, а следующие три (заводские номера 79, 81, 82, бортовые обозначения RRUAL, RRUAM, RRUAN) - в течение июля-августа. Задержка отразилась и на сроках открытия движения. Регулярные полеты в Москву и Одессу стали выполняться только с середины июня, а в Ростов - с начала июля т.к. эта линия дополнительно потребовала еще и значительных организационных мероприятий. Здесь УВП опять пришлось столкнуться с интересами «Добролета», и после непродолжительной, но весьма интенсивной «дипломатической» перебранки, при содействии местных и союзных инстанций все же добиться монопольного права обслуживать кавказское направление.

К открытию второй навигации личный состав УВП пополнился двумя линейными пилотами: В.А.Матвеевым и Т.К.Кравцовым. После долгих мытарств пришел в «Укрвоздухпуть» и демобилизованный из Красной Армии герой гражданской войны А.Т. Бербеко. Однако бывший истребитель не стал «воздушным извозчиком» и, освоив неказистый, но более привычный «Конек-Горбунок», по договору с «Аэрохимом» приступил к «боевым действиям» по химобработке сельхозугодий.

Работа на воздушных линиях велась весьма интенсивно. Рейсы на Москву выполнялись ежедневно, а на Ростов, Киев и Одессу - два раза в неделю. Пассажиры имели возможность совершать транзитные перелеты. Отправляясь, например, в 6.30 из Москвы, они в 17.15 того же дня прибывали в Одессу. До 1 октября, когда летный сезон завершился, было перевезено: 1551 пассажир (из них почти 500 служебных бесплатно), 6800 кг почты, 11580 кг различных грузов и багажа, общий налет составил 205362 км.

Не обошлось и без инцидентов. 18 августа в Харькове при опробовании после текущего ремонта потерпела серьезную аварию «Комета II» с бортовым обозначением RRUAF (пилот Шурыгин). Сразу после взлета на высоте 10 м при попытке выполнить разворот самолет скользнул «на правое крыло, ударился этим крылом в землю, затем удар перешел на левую плоскость и нос». Летчик отделался царапинами и небольшими ушибами, а вот машина получила тяжелые повреждения: передняя часть фюзеляжа до пилотского сиденья оказалась смята, а до самого стабилизатора имелись значительные деформации и трещины, пострадали обе консоли, были полностью сломаны шасси и винт. Причиной аварии стала, халатность немецкого механика Фишера, который при сборке! перепутал соединение на штурвале тросов управления элеронами.

По халатности произошла и трагедия на следующий день в Екатеринославе. Под вращающийся винт «Кометы III» (бортовое обозначение RRUAN) попал начальник воздухостанции Чернявский, став первой жертвой авиационных происшествий в истории УВП. Произошло это буквально в одном из первых рейсов недавно прибывшего из Германии самолета, а через две недели эта же машина опять попала в переделку - в воздухе у нее отказал мотор. Экипажу удалось справиться с ситуацией и совершить удачную посадку в районе Кременчуга.

Произошло и несколько более мелких инцидентов, главной причиной которых стали ошибки в пилотировании при выполнении посадки. Так, 4 сентября летчик Матвеев на «Комете III» с бортовым обозначением RRUAK приземлился в Артемовске «за пределами аэродрома, где самолет наткнулся на канаву, причем было сломано шасси и проломлен фюзеляж». Но в целом аварии не повлияли на регулярность полетов, которая сохранилась в пределах 97%.

Авиатопографы поневоле

Пытаясь более полно использовать имеющиеся самолеты, правление УВП заключило договоры о перевозке почты и других срочных грузов с Фельдъегерским корпусом ГПУ Украины, Наркомпочтелем и РАТАУ, однако приносимый доход от этих операций оказался мизерным. А ситуация настоятельно требовала пополнения скудной казны Общества, что и стало основной причиной, заставившей заняться аэрофотосьемкой. Попытки получить заказ от военно-топографического управления (ВТУ) предпринимались еще в 1924 г., когда обговаривалась возможность работы самолетов УВП в Туркестане. Однако тогда осуществить эту идею не удалось. А вот в начале 1925 г. договор с ВТУ был подписан, но уже предусматривающий проведение аэрофотосъемки в Донбассе.

«Кометы» мало подходили для специфичных задач аэрофотосъемки, но выбирать не приходилось, и к 30 апреля, используя специально присланные «Дорнье» комплекты чертежей, три машины (RRUAA, RRUAD, RRUAC) переделали под установку фотокамер Герца. К 15 мая экспедиция, в которую вошли летчики Галиченко, Бывалов, Неун, Затыкин, бортмеханики Пурпиш, Кекушев, Гиенко, Кудрицкий обосновалась в Первомайске. Поле аэродрома находилось в удручающем состоянии и, несмотря на усилия по приведению его в порядок, доставило экипажам и самолетам много неприятностей. Особенно страдали машины, пилотируемые менее опытными советскими пилотами. Так, 11 июля Галиченко крепко приложил при посадке самолет с бортовым обозначением RRUAD, после чего для его ремонта пришлось вызывать бригаду из Харькова. Немало хлопот доставляли двигатели, которые приходилось постоянно ремонтировать, а на самолете RRUAA даже сменить. И все же производительность работ была высокой. К 17 июля Неун, летавший наиболее интенсивно, выполнил 15 полетов общей продолжительностью 28 ч. Через 12 дней налет всех летчиков достиг 88 ч, а к концу сезона пилоты экспедиции провели в воздухе 186 ч.

Доход, полученный УВП от аэрофотосъемки, превысил 83000 руб., что составило большую часть вырученных сумм от эксплуатации всех самолетов (153570 руб.). Но никакой прибыли от своей основной деятельности украинские авиаторы не получили, т.к. расходы по этим статьям перевалили за 450000 рублей.

Воздушные линии УВП в навигацию 1925 г.