Воспоминания летчика-испытателя

Джеймс Ф. Колеман/ Сими Валли (США)*

Фото из архива Стива Гинтера

Полковник Колеман - первый летчик, которому удалось вертикально взлететь, перейти в горизонтальный полет и совершить вертикальную посадку на СВВП

К предстоящим полетам на «Пого» я хотел подготовиться наилучшим образом. Так как аналогов такой работы не существовало, то, чтобы достойно встретить любые неожиданности, я добился разрешения выполнить тренировочные полеты на всех типах вертолетов, имевшихся в распоряжении ВМС США на базе Рейм Филд, Сан-Диего.

К этому времени проект засекретили и персонал базы проинструктировали не спрашивать у нас, как выразился один подполковник, «какого черта вы здесь делаете». Ничего не понимая, бедные сотрудники беспокоились, в здравом ли я уме, когда, заняв место в кабине вертолета, я ложился на спину. После ряда полетов я понял, что, выполняя посадку на «Пого», столкнусь с серьезными проблемами. Я даже поспорил с летчиками ВМС о возможности посадки без видимости земли либо без использования высотомера. И выиграл, когда, закрыв приборы, предложил одному из них приземлиться, глядя прямо перед собой. Мой коллега не мог с уверенностью сказать, поднимается или опускается в данный момент вертолет, и с проклятиями отказался от дальнейших экспериментов, т.к. чуть не попал в аварию.

XFY-1 готовится к полету на привязи в ангаре дирижабля на базе Моффет Филд	Один из подлетов во время испытаний на авиабазе Сан Диего. Сентябрь 1954 г.

Как правило, пилотам хочется, чтобы их ЛА как можно быстрее реагировал на отклонения ручки. Но однажды, лежа управляя вертолетом «Боинг», я осознал, что маневры машины стали чересчур энергичными, а точнее, мое восприятие слишком вялым, что вынудило меня действовать вопреки инстинктам и ощущениям. Сидевшие у меня за спиной два инженера «Конвэра» пошутили: «Эй, парень, спорим, ты не справишься с этим!», а я подумал: «Если эти болваны правы, мы сейчас сыграем в ящик». Эти опасные полеты дали мне некоторый опыт выполнения посадки, лежа на спине.

Затем «Пого» перевезли в ангар дирижабля на базу Моффет Филд, где 29 апреля 1954 г. приступили к его испытаниям на привязи в безветренных условиях. Внутри ангара я мог поднять XFY-1 по крайней мере на 100 футов. Носовой кок сняли, и самолет подвесили за втулку винта при помощи троса, намотанного на барабан. К законцовкам крыла и оперения также прикрепили тросы, которые тянулись к мощным барабанам. Если я нуждался в помощи, включались электродвигатели, и меня тянуло вверх. К такому приему приходилось прибегать часто, т.к. «Пого» постоянно качало и закручивало, особенно во время висения, и я не мог ничего поделать. Позже выяснилось, что причина заключалась не в самолете, а в том, что при полетах в закрытых помещениях возникает, как мы его назвали, «эффект стены» - циркуляция воздуха внутри ангара, вызывающая ужасную турбулентность и влияющая на устойчивость. Как только выяснилась причина вращения, мы без промедления вывезли самолет на свежий воздух, и 1 августа я совершил первый свободный подлет.

Дальнейшие испытания показали, что взлет и переход к горизонтальному полету, благодаря огромной мощности двигателя, трудностей не вызывали. Переход обычно происходил на высоте 50 футов и был подобен тому моменту, когда спортсмен становится на водные лыжи. Однако возвращение к вертикальному полету и приземление, как я и предвидел, оказались совсем не простой задачей. Одна из причин - слишком большая скорость XFY-1. Никаких тормозных устройств, закрылков или гюсадочных щитков на борту не имелось. Даже на режиме «малого газа» скорость была слишком велика: крутые развороты не получались, а сопровождавший меня «Скайрейдер» безнадежно отставал.

Когда я в первый раз переходил из горизонтального полета в вертикальное положение, то не представлял себе, что меня ожидает. Знал только, что дельтавидное крыло не так теряет несущую способность, как прямое. Кривая максимальной подъемной силы дельтавидного крыла идет вверх, а затем горизонтально, тогда как у прямого крыла эта кривая идет вверх, а затем быстро вниз - самолет срывается в штопор. Заходя на посадку на «Пого», если подъемная сила достигла максимума, ни в коем случае нельзя увеличивать скорость снижения, поскольку не существует способа остановить падение. Во время модельных испытаний на авиабазе ВМС в Лэнгли я видел такое падение. Это, конечно, заставляло меня быть очень осторожным, особенно в непосредственной близости от земли. Я не мог заставить этот проклятый аппарат опускаться медленно, поэтому как мог оттягивал переход к снижению. Наконец, когда критический момент наступил, я подошел близко к земле и, уменьшая тягу, резко перевел самолет в вертикальное положение. Но в самом начале маневра «Пого» попытался взмыть, в результате чего оказался довольно далеко от предполагаемого места посадки, а возможности передвижения в горизонтальной плоскости у него были ограничены. Проклиная свое неудобное положение в кабине, я вынужден был оглядываться на землю через плечо. Находясь между 300 и 500 футами, я потерял ощущение высоты и не знал, что делать. Совета мне было ждать не от кого - и пришлось искать решение самостоятельно. Вокруг кружили несколько вертолетов. Я попросил их пилотов оставаться на высоте 100 футов, чтобы хоть как-то ориентироваться - поднимаюсь я или опускаюсь. В конце концов я посадил машину. Трудности с выполнением посадки привели к большому перерыву в испытаниях, во время которого мы искали способ ориентации во время полета.

* Перевод с английского Ольги К.Совенко