Ряд источников приводит данные, что примерно в 6 часов утра 27 мая "Bismarck" потерял ход в результате ночных торпедных атак британских эсминцев. Однако имеющиеся в настоящее время материалы не подтверждают эти сведения. Более того, из показаний уцелевших немецких моряков известно, что около 6 часов утра 27 мая в машине "Bismarck'a" был получен приказ с мостика о полной остановке механизмов ("All engines stop!" - англ.) для осмотра и по возможности ремонта. Отмены приказа не поступало в течение часа. Около 07.00, лейтенант Енак (Leutnant zur Zee Gerhard Junack), временно исполнявший обязанности старшего механика вместо капитан-лейтенанта Лемана (Kapitan-leutnnant Walter Lehmann) доложил командиру корабля капитану 1-го ранга Линдеману (Kapitan zur Zee Ernst Lindemann) о необходимости некоторых мер для производства ремонта, включая работу турбинных агрегатов с минимальной нагрузкой. Наибольшую тревогу Енака вызвали повреждения в "горячем" оборудовании агрегата, которые могли вызвать температурные деформации главной турбины. Исходя из этого, Енак рекомендовал Линдеману режим работы турбин "Малый ход вперед", на что получил ответ: "Сделайте как считаете нужным". Этот ответ отражает имевшее место на мостике настроение отчаяния, когда командование в опасной для корабля обстановке не посчитало нужным даже попытаться приблизиться к водам, контролируемым немецкой авиацией.
Подтверждается это также и тем, что, несмотря на введение в работу 10 котлов, "Bismarck" около 7 часов утра продолжил движение только малым ходом, соответствующим скорости в тихой воде менее 6 узлов (то есть в соответствии с рекомендациями Енака). Этого было явно недостаточно для осуществления всяких действий, которые могли бы иметь хоть какое-либо значение для корабля и способствовать если не прорыву в свои базы, то хотя бы нанесению максимального ущерба противнику. Движение "Bismarck'a" малым ходом очень сильно ухудшало и без того незавидное положение корабля и во многом способствовало его быстрой гибели. К тому же поддержание малой скорости создавало другие неудобные для корабля факторы.
- Движение корабля практически против ветра и волны (а состояние моря по шкале Beaufort'a классифицировалось в 6 или 7 баллов) еще больше уменьшало реальное перемещение корабля.
- Такая незначительная скорость из-за технических особенностей корабля практически не позволяла нормально держать курс, даже при исправном рулевом управлении и в хорошую погоду. В аварийных же условиях это становилось практически невозможным.
- Особенностью корабля, отмеченной еще на приемных ходовых испытаниях, являлась громадная потеря хода при перекладке руля. При наибольшем развороте руля снижение скорости составляло до 63%. При меньших поворотах руля снижение скорости уменьшалось, но тем не менее, все-таки имело место. Именно этот фактор (наряду с погодой) стал главной причиной неудачи при попытке управляться машинами вечером 26 мая, когда один из рулей оставался заклиненным на левый борт в положении 12 градусов. Нелишне напомнить, что к утру 27 мая все осталось в том же виде.
Таким образом, "Bismarck" вступил в перестрелку с британскими линкорами, следуя очень малым ходом и совершая беспорядочные крутые повороты, ввиду неисправности рулевого управления и действия на корабль штормовой волны. Во время боя корабль вполне успешно поддерживал эту скорость вплоть до момента гибели и даже, возможно, мог бы развить большую.
D. СВАРКА в судостроении и в частности в корпусной сборке для 1936 года, когда был разработан "Bismarck", являлась новой технологией, перспективной, но еще недостаточно отработанной и испытанной. В связи с этим оказались не реализованы некоторые технические требования, оказавшиеся нереальными для того времени. Это создавало непрочность сварных соединений, их хрупкость и ломкость при увеличении нагрузки на них. В отношении "Bismarck'a" это проявилось во многих трещинах и изломах в сварных швах, особенно в местах стыков торцов листов с плоскостью других листов. В частности взрывами торпед именно в торцевых сварных стыках была нарушена целостность противоторпедной переборки. Трещины, изломы и иные повреждения корпуса и конструкций "Bismarck'a" в условиях походного ремонта укреплялись экипажем посредством приварных накладок, но из-за низких температур качество сварки оказалось плохим и эффективность такого ремонта вызывает большие сомнения. Члены подводной экспедиции Балларда считают, что если обломки "Bismarck'a" еще когда-либо будут исследованы более тщательно, вероятно будут обнаружены признаки "усталости" металла и слабости соединений конструкций главной палубы, а также набора и обшивки кормы.
E. НАДЕЖНОСТЬ КОНСТРУКЦИЙ НАБОРА обеспечивает кораблю способность переносить различные повреждения без ущерба живучести. Хорошие данные обеспечивались целостностью и непрерывностью главных несущих связей и усилением их в местах разрыва для устранения ненормальных напряжений в структуре металла. Все крупные немецкие корабли того времени имели существенные недостатки в надежности конструкции набора оконечностей и особенно кормы. Неоднократно имели место надломы кормового свеса в результате взрывов торпед или мин - и в частности на "Bismarck'e". Немецкие конструкторы довольно быстро уяснили причины этих аварий, и прочность корпусов была по возможности усилена. На однотипном линкоре "Tirpitz" это было сделано в период нахождения его в Норвегии.
F. ЧРЕЗМЕРНОСТЬ КОНСТРУКЦИЙ (излишние структуры) - ключевой показатель успешной разработки корпуса военного корабля. Структурный недостаток набора кормовой оконечности "Bismarck'a", упоминаемый ранее, - характерный пример неадекватного отношения к избыточности конструкций. В достаточно большом кормовом помещении рулевых машин и рулевых передач не имелось никакой продольной непрерывной переборки или иной продольной связи. В результате, случайное торпедное попадание в этом районе вызвало помимо огромной площади повреждений нарушение продольной прочности. Концентрация напряжений и встряска корпуса стали причиной неизбежного образования трещины и в конечном счете обламывания кормы.
G. КОНСТРУКТИВНАЯ БОРТОВАЯ ЗАЩИТА против подводных взрывов являлась решающим фактором при разработке конструкции корпуса. В основу конструкции защиты "Bismarck'a" были положены результаты экспериментов, проведенных в начале 30-х годов с броненосцем "Preussen". Техническое задание на проектирование предполагало сопротивляемость защиты взрыву у борта заряда, эквивалентному 550 фунтов TNT. Принятая на "Bismarck'e" система защиты была проверена специальными экспериментами в 1937-1938 годах, когда был изготовлен полномасштабный кессон, изображающий борт линкора, и у его борта были произведены взрывы зарядов. Порядок проведения экспериментов приведен на схеме, взятой из документов американской военно-морской комиссии по изучению европейского военного опыта и технологий. Структурно бортовая защита нового линкора состояла из двух разделенных продольной переборкой камер, из которых внешняя оставалась пустой, а внутренняя заполнялась топливом или балластной водой. Таким образом, система защиты включала только две продольных переборки, что уже в то время признавалось недостаточным. Например, защита американских линкоров типа "North Carolina" основывалась на пяти продольных переборках, а более поздних кораблей типов "South Dakota" и "Iowa" - на четырех переборках с наклонным броневым поясом внутри системы защиты. Британские линкоры типа "King George V"/"Prince of Wales" имели в системе защиты по три переборки,
Плиты главного броневого пояса "Bismarck'a" располагались вертикально на внешней стороне борта, нижней кромкой опираясь на броневой шельф. Позади плит пояса имелась продольная переборка из тонкой брони, которая по замыслу конструкторов должна была увеличивать степень защиты от проникновения снарядов. Этой же точки зрения придерживались и британские конструкторы.
