Швейцарцы в котле «Velox», а за ними и французы применили иное решение - турбинный привод котельного вентилятора, вращаемый этими же горячими газами. Хотя газовая турбина уже была известна, и ее ранее даже пытались использовать для подобных целей, но все предыдущие попытки оказались обречены на провал - из-за низкого коэффициента полезного действия турбина вообще не могла работать с нагрузкой. Повысить же ее эффективность можно было только увеличив температуру газов перед турбиной до 700-800 градусов, но таких жаропрочных сплавов тогда еще не было. Лишь развитие металлургии и появление новых видов сталей позволило решить эту проблему.

Проведя в 1936 году на пароходе «Atos II» морские испытания высоконапорного котла (58 кг/кв. см и 480 градусов) с пароперегревателем, французы добились повышения паропроизводительности почти на 30 процентов по сравнению с обычными котлами с естественной циркуляцией при всех прочих равных параметрах. И в том же году фирмы «Penhoet» и «Indret» начали изготовление высоконапорных котлов (a grande convection) типа «Sural» (франц. - «интенсивный») с пароперегревателями.

Котлы типа «Sural-Penhoet», установленные на контрминоносцах типа «Mogador» (параметры перегретого пара 35 кг/кв.см и 385 градусов), в некоторой степени сохраняли конструкцию треугольного котла и оказались менее удачными. Они имели по четыре коллектора, из которых верхний был соединен как с боковыми нижними коллекторами - водяными трубками, - так и с центральным нижним, вдвое меньшего диаметра - водогрейными трубками, за счет которых, собственно, увеличивалась и поверхность нагрева, и, соответственно, паропроизводительность.

Такие котлы первоначально предполагалось установить и на линкорах типа «Richelieu», однако, как оказалось, они не давали практически никакого выигрыша ни в весе, ни в занимаемых объемах. Поэтому было решено остановиться на более компактных котлах «Sural-lndret» с тремя вертикально расположенными коллекторами (из которых верхний паровой по диаметру был в два раза больше двух нижних пароводяных) и водогрейными трубками сложной конфигурации, чем и обеспечивались их уменьшенные габариты.

Котельная установка линкоров типа «Richelieu»

Пар для турбин на линкорах вырабатывался шестью высоконапорными котлами типа «Sural» фирмы «Indret». Рабочее давление пара в нормальном режиме в котлах составляло 27 кг/кв.см при температуре перегрева 350-370 градусов.

Каждый котел был снабжен двумя специальными высокооборотными (до 5000 об./мин.) вентиляторами-компрессорами системы Rateau, приводившимися в действие газовыми турбинами, работающими на энергии продуктов сгорания котлов. Вентиляторы обеспечивали подачу воздуха к форсункам котлов под давлением 2 кг/кв.см. Помимо водонагрева и вращения газовых турбин (приводы вентиляторов) продукты сгорания также обеспечивали в экономайзерах нагрев подаваемого к горелкам воздуха. Воздух в компрессоре дополнительно нагревался также в процессе сжатия. Во время пуска котла, а также при малых нагрузках и переходных режимах (то есть, когда температура продуктов сгорания недостаточна для нормальной работы газовой турбины) вращение турбонаддувочного агрегата осуществлялось вспомогательной паровой турбиной.

В конструкции котла был также использован пароперегреватель, размещавшийся между водогрейными трубками. Пар в него поступал из парового (верхнего) коллектора и далее уходил через главный паропровод к турбинам на маневровое устройство.

Дополнительное увеличение скорости теплообмена достигалось ускоренной циркуляцией воды, подогревом питательной воды (подаваемое к форсункам топливо тоже подогревалось), а также увеличением тяги в дымовых трубах. Последнее достигалось специальной конструкцией дымовой трубы с резким уклоном в корму и специальными воздухозаборниками в передней части кожуха для продувки газов и увеличения тяги в верхней части трубы. Одновременно горячие газы разбавлялись свежим воздухом и охлаждались, что облегчало работу персонала и оборудования постов, попавших в зону распыления газов. Нелишне отметить, что первоначальный проект предусматривал шарнирную дымовую трубу сложной конструкции, но позже проектанты отказались от нее в пользу оригинальной трубы-надстройки.

Главные механизмы

Для «Richelieu» главные механизмы и котлы были изготовлены на заводе фирмы «Ateliers et Chantiers de la Loire», для «Jean Bart» их поставила фирма «Ateliers et Chantiers de St. Nazaire (Penhoet)».

Энергетическая установка новых линейных кораблей состояла из четырех паротурбинных агрегатов Parsons-Rateau. Каждый агрегат включал три турбины переднего хода (высокого - 25 кг/кв.см; среднего - 10 кг/кв.см, и низкого давления - 1,25 кг/кв.см) и одну турбину заднего хода (низкого давления - 4 кг/кв. см). Турбины в каждом агрегате работали на собственный одноступенчатый зубчатый редуктор и вращали четыре винта диаметром 4,87 метра. На полном ходу винты вращались со скоростью 230 оборотов в минуту.

Для размещения котлотурбинной установки отводились четыре отсека, причем применялась эшелонированное расположение - по три котла в отсеках К и М и по два турбоагрегата в отсеках L и N. Передний эшелон (отсеки К и L) работал на внешние валы, кормовой эшелон (отсеки М и N) - на внутренние валы. Все отсеки не имели водонепроницаемой продольной переборки, но для повышения живучести энергетической установки в системе паропроводов были устроены специальные переключения для питания турбин обоих МО паром от котлов только одного из котельных отделений. По проекту предполагались следующие характеристики:

Хотя силовая установка линкоров оказалась достаточно эффективной и оправдала все ожидания моряков и инженеров, тем не менее, сами французы признавали, что на малых и средних режимах мощности слишком возрастал излишек пара, который приходилось отводить на конденсатор (или использовать для привода котельных вентиляторов), и из-за которого возрастал расход топлива.

Электроэнергетическая установка

Система электроэнергетического обеспечения состояла из двух основных турбогенераторных станции (отсеки L и О - по два двойных ТГ по 1500 кВт), основной дизель-генераторной станции (отсек Н - 3 ДГ по 1000 кВт), а также двух аварийных дизель-генераторов (на главной палубе, в оконечностях - по 150 кВт). Общекорабельные потребители работали на переменном токе напряжением 230 Вольт, но часть оборудования в орудийных башнях работала на напряжении 460 Вольт.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ И ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА

На линкорах устанавливался только один руль полубалансирного типа, площадью 51 кв. м с максимальным углом разворота 30 градусов на борт. Время полного поворота руля на борт из положения в диаметральной плоскости составляло 15 сек. с момента начала движения румпеля. Учитывая время передачи команды, на поворот, естественно, требовалось несколько больше времени.

Линейные корабли этого типа достраивались уже в ходе войны, поэтому полномасштабных ходовых испытаний корабли не проходили. «Richelieu» в апреле 1940 года совершил несколько выходов в море и провел в районе Бреста несколько испытательных пробегов на скоростях до 30 узлов. 13 июня того же кода линкор провел заводские испытания и при водоизмещении 43500 тонн развил скорость 31,9 узла в нормальном режиме работы механизмов (при мощности 157.000 SHP) и 32,6 узла в форсированном режиме (при мощности 179.000 SHP).

«Jean Bart» провел первые ходовые испытания уже после войны - только в 1949 году.

Не проводились до войны и испытания на определение дальности плавания. Поэтому имеются только расчетные данные. При запасе топлива в 6000 тонн они следующие: 8500 миль при 14-узловой скорости; 6900 миль при 20-узловой и 3400 миль при 30-узловой скорости.

В последующем, в процессе службы и послевоенной достройки оба корабля участвовали в других ходовых испытаниях, но по их результатам можно судить, что скоростные качества линкоров сохранились на прежнем уровне. За это время в результате различных переделок запас топлива на кораблях был несколько увеличен, что, конечно, повлияло и на дальность плавания кораблей.