Зенитную артиллерию представляли десять 105-мм орудий на спаренных лафетах и несколько зенитных автоматов.
В состав авиационного вооружения должны были войти специально создаваемые палубные истребители "Bf-109.G" и бомбардировщики "Ju-87.D". И те, и другие еще находились в стадии разработок, поэтому окончательный состав авиакрыла в то время был определен только примерно - по 10-12 машин каждого типа и дополнительно к ним 20-25 разведчиков "Fieseler" или "Arado". Все они должны были помещаться в двухъярусном ангаре.
Взлетно-посадочные операции самолетам обеспечивали три самолетоподъемника, две выдвижные пневматические катапульты в носовой части, четыре линии тросовых аэрофинишеров с гидроторможением, а также иные различные системы и устройства - перемещения самолетов по палубам, заправки топлива, подачи боезапаса и иные. Практически все летно-техническое оборудование к моменту выдачи заказа на строительство еще не было сконструировано и предусматривалось только в виде эскизов и зарезервированных помещений и объемов. Кое-что из этого оборудования не было разработано и гораздо позже, став в будущем основным препятствием при рассмотрении вопроса о целесообразности достройки авианосца1. Но даже в эскизном виде это оборудование подверглось большой критике. Например, количество полос аэрофинишеров (четыре) признавалось недостаточным - на "Ark Royal" их имелось восемь, на американском "Enterprise" - девять, на японском "Shokaku" - восемь в корме и три в носовой части. При этом сама система торможения (аэрофинишеры, аварийные барьеры и иное) немецкого авианосца стала одной из тех, которые так и не были доведены конструкторами до приемлемого совершенства.
Не меньшей критике подверглась и ангарная система топливо- и маслозаправки самолетов, практически полностью скопированная с японских чертежей. В ее основу была положена идея заправки самолетов (а также подвески боезапаса) не только на полетной палубе, но частично еще при и нахождении их в ангарах посредством специальных колонок, перед установкой самолетов на подъемник. Этим японцы несомненно ускоряли обслуживание и выпуск самолетов, но приносили в жертву пожаробезопасность кораблей. А опыт морской войны на Тихом океане, по крайней мере ее первого периода, вполне убедительно показал, что никакие авианосцы не горели так интенсивно, как японские. Сейчас известно, что после разгрома у Мидуэя японцы полностью отказались от заправки самолетов в ангарах, перенеся заправку только на полетную палубу (как это делали американцы) - основной причиной этого оказалась практическая невозможность полного удаления из ангаров скапливающихся в процессе заправки бензиновых паров. По всей вероятности такая судьба ожидала бы и "Graf'a Zeppein'a", поскольку немецкие конструкторы не предусматривали на нем устранение колонок ангарной заправки.
Тоже самое можно сказать и о противопожарной системе ангарных помещений, где также использовался опыт японских конструкторов. Основные средства системы пожаротушения авианосца мало отличались от аналогичного оборудования других немецких кораблей, но, учитывая большие объемы ангаров, система была разбита на несколько автономных контуров (или секторов ангаров). Каждый из секторов при необходимости мог быть отделен от соседних специальными огнестойкими шторами, значение которых в связи с этим становилось чрезвычайно важным. Но, как выяснилось впоследствии, конструкция штор оказалась не совсем удачной - здесь также сказалась оглядка на японский флот, в котором подобные шторы стали применять позже, чем в других флотах, и японские инженеры не успели накопить достаточного опыта. Конструкция дистанционно управляемых раздвижных штор-жалюзи явно уступала британским (например, на "Ark Royal") стальным огнезащитным шторам, намотанным на специальный барабан и разворачивающимся под действием собственного веса.
Отсутствием опыта проектирования авианосцев можно объяснить также наличие в первоначальном проекте носовой стартовой платформы для истребителей ниже уровня основной полетной палубы, которые в иностранных флотах сохранились только на уже устаревающих авианосцах (таких как британский "Courageous") и в середине 30-х годов нигде всерьез не рассматривались. Немецкие инженеры также успели вовремя спохватиться и отказаться от этого "новшества".
Вполне удачной оказалась конструкция катапульт, но здесь немецкие инженеры имели свой достаточно большой опыт проектирования катапульт для гидросамолетов. При этом на авианосце они использовали такой же принцип запуска самолетов посредством специальных стартовых тележек, которые после взлета самолета опускались под консольную часть носовой палубы и затем перемещались на ангарную палубу.
Высокая насыщенность различных механизмов и устройств с электроприводом на "Graf'e Zeppelin'e" предполагала достаточно развитую систему электроснабжения, общая мощность которой по проекту составляла 4300 кВт.
К этому времени обеспечение авианосца самолетами в германском флоте представляло уже достаточно много трудностей, так как Геринг, в общем-то особенно не препятствуя созданию палубных самолетов, всячески противился передаче их в подчинение флотского командования, считая, что у Редера после этого "разовьется аппетит" и он захочет иметь собственные воздушные силы. Его лозунг "Alles was fliegt gehort zu mir" (дословно "Все что летает принадлежит мне") был известен всей Германии. В конце концов противостояние Luftwaffe и Kriegsmarine выразилось и в том, что специальные палубные самолеты так и не были созданы. Правда следует отметить, что позже для авианосца выделялись как временная мера истребители и бомбардировщики, прошедшие необходимое переоборудование.
Сложность и отсутствие опыта проектирования и строительства авианосцев сильно затянули строительство как головного, так и второго корабля. И хотя к началу войны готовность авианосца "А", получившего во время спуска на воду 8 декабря 1938 года имя "Graf Zeppelin", составляла 85%, его достройка продолжалась по прежнему довольно медленными темпами. Строительство второго авианосца как уже говорилось намеренно велось очень медленно с целью внедрения на нем всего накопленного при строительстве головного авианосца опыта.
Одновременно с началом строительства двух достаточно крупных авианосцев морское командование считало возможным продолжить работу по дальнейшему проектированию авианосных кораблей, причем обсуждался вопрос и о строительстве малых авианосцев ("kleinen" Tragers). Конечно, этот вопрос поднимался как до войны, так и после ее начала, однако сейчас, более достоверно зная современную тому времени обстановку, вряд ли можно говорить, что эти намерения были достаточно серьезны. Об этом можно судить уже по тому, что у командования не имелось каких-либо обоснованных соображений по использованию авианосцев вообще, и малых в частности. Обсуждения предполагаемых усовершенствований и новых проектов не носили целенаправленного характера и проводились настолько вяло, что сразу становилось хорошо заметно полнейшее невнимание к этому вопросу. По воспоминаниям Хаделера зачастую обсуждения сводились лишь к разговорам личного характера отдельных офицеров с инженерами, занимающимися разработкой авианосных кораблей и их систем. Эти разговоры касалось главным образом типичных качеств авианосцев - количества самолетов, скорости, защиты и иных. И при этом нередко высказывались соображения, что строить необходимо в первую очередь экспериментальные и учебные авианосцы, величиной примерно 15 тысяч тонн с закрытыми самолетными ангарами. Конечно, с инженерной точки зрения в этом имелся определенный смысл - немецкие конструкторы даже не имели достаточно изученного опыта взлетно-посадочных операций корабельных самолетов, отчего определение необходимых требований к разработке систем и устройств авианосцев вызывало определенные трудности, не говоря уже о создании авианосных самолетов.
1 - Достаточно распространенная версия того, что отказ от достройки авианосца был вызван отсутствием самолетов верна только отчасти. В конце концов, хоть и поздно авиакрыло авианосца было сформировано и даже участвовало в боях. Тем не менее подготовка авианосца к эксплуатации не могла быть выполнена именно из-за отсутствия части летне-технического оборудования, без которого авианосец не мог осуществлять взлетно-посадочные операции. В конце концов это и определило его судьбу.