Одним из наиболее важных особенностей проекта "А-I" являлась его энергетическая установка. Применение дизель-моторов большой мощности в качестве главных судовых двигателей было характерно для большинства проектов военного времени крупных кораблей германского флота. Дизельные установки считались возможными в проектах линкоров, авианосцев, тяжелых и легких крейсеров и даже эсминцев. При этом подобные предположения далеко не всегда оставались пустыми словами. Например, сейчас уже известно, что ко времени создания проекта авианосца "А-I" была практически завершена разработка дизелей большой мощности, предназначавшихся для линкоров типа "Н", которые вполне могли быть использованы и на авианосцах. Несомненно, что это было известно конструкторам.

Проект авианосца предусматривал компоновку энергетической установки в три агрегата, каждый из которых включал четыре дизеля и одну соединительную муфту, посредством которой вращение от всех дизелей передавалось на вал и винт. Средний винт вращался кормовой группой, а внешние винты носовыми группами, размещенными побортно. Между кормовой и носовыми группами имелся промежуток в один отсек, что повышало живучесть установки. Электроэнергия для корабля вырабатывалась восемью дизель-генераторами, объединенными в две носовых и две кормовых электростанции.

Увлечение дизельными установками имело широкие масштабы. Интересно отметить, что конструкторы предлагали заменить паротурбинную установку авианосца "Graf Zeppelin" на полностью дизельную установку или комбинированную дизельно-турбинную с разделением общей мощности в пропорции 2/3 мощности на дизели и 1/3 на паровые турбины. Как показывали расчеты, такая замена при несколько меньшей общей мощности и практически без изменения запасов топлива сулила большие выгоды для авианосца, включая резкое увеличение дальности плавания - более чем вдвое - до 15 тысяч миль 19-узловым ходом. Проектные характеристики авианосца "Graf Zeppelin" с дизельной установкой приведены в таблице (вооружение и бронирование не отличались от окончательного варианта).

Естественно идея установки дизелей на уже спущенном на воду авианосце не имела шансов на внедрение - уже хотя бы потому, что достаточно высокая стадия готовности авианосца не позволяла произвести замену 4-винтового движителя на 3-винтовой. И не следует думать, что немецкие конструкторы обольщались невозможным. Появление проекта дизельного "Graf Zeppelin", вероятно, имело только чисто теоретическое значение, заранее неосуществимое на практике.

Довольно серьезную проблему в проекте авианосца "А-I" создала система удаления выхлопных газов из дизельных отсеков. После рассмотрения различных предложений в конце концов был принят вариант, при котором газоходы от отсеков дизель-моторов поднимались вверх и после прохода через броневую палубу выводились ниже ангара на левый борт за пределы продольной бортовой переборки (являющейся продолжением противоторпедной переборки вверх над ГБП) и там после прохождения системы глушения поднимались вверх и выводились за борт через специальные отверстия ниже уровня верхней палубы. Одновременно с выхлопной системой приходилось решать и проблему размещения шахт приточной вентиляции в моторные отсеки, а также устроить достаточно мощную защиту от шума работающих дизелей. Необходимость последнего доказал опыт эксплуатации "карманных" линкоров. Все вместе это требовало достаточно много места и, в конечном итоге, в худшую сторону повлияло на условия размещения экипажа, тем более, что в новом проекте конструкторы отказались от нижней ангарной палубы (A-Deck на "Graf Zeppelin"), a расширение на 5 метров одной оставшейся потребовало уплотнения помещений на боковых внешних палубах (Aussendecks).

Имелось отличие и в устройстве рулевого управления. "Graf Zeppelin" имел два небольших по площади балансирных руля, установленных параллельно почти в струе внутренних винтов. Помимо этого для улучшения маневренности на малых режимах хода в носовой части были установлены два крыльчатых движителя Voith-Schneider мощностью по 450 Pse (300 кВт). Проект "А-I" имел в диаметрали только один балансирный руль, но гораздо большей площади. По поводу крыльчатых движителей сведений не обнаружено.

В целом же проект "А-I" характеризуется как развитие первого немецкого авианосца, с внедрением в проект всего изученного боевого опыта. Для нас важно отметить, что при его разработке представители Kriegsmarine не предъявляли никаких требований на проектирование, а готовый проект не рассматривался и не обсуждался учреждениями и отдельными персонами, знакомыми с проблемами строительства и использования авианосцев не понаслышке. По мнению Хаделера в лучшем случае этот и другие такие же проекты подписывались и утверждались людьми, лишь в общих чертах знакомыми с темой и охарактеризованными Хаделером как "специально заинтересованные дилетанты" ("fachlich interessierte Laien").

Лишним подтверждением этому служит полное отсутствие логического обоснования размещения островной надстройки на левом борту корабля. Ссылки на то, что некоторые корабли в иностранных флотах имели левобортное расположение острова вряд ли могут быть применимы к немецкому флоту. Например японские авианосцы "Akagi", после последней перестройки, и "Hiryu" с надстройками на левом борту предназначались для использования в качестве флагманских кораблей соответственно в своих дивизиях - совместно с почти однотипными им авианосцами "Kaga" и, соответственно, "Soryu", имевшими обычное для авианосцев правобортное расположение надстройки. При совершении взлетно-посадочных операций эти корабли могли следовать строем фронта рядом друг с другом, и при этом островные надстройки были бы взаимно приближены, что естественно улучшило бы оптическую связь, а также снизило бы влияние различных помех (например, взлеты-посадки самолетов, влияние дымовых газов и иное).

Спорным также являлся вопрос размещения кормовой группы постов управления зенитным огнем (Fla-leitstande) достаточно далеко в корме по краям и без того не слишком широкой посадочной палубы. Их возвышение над уровнем палубы могло создать рискованную ситуацию при производстве посадочных операций в ситуации, когда трудно было бы обеспечить точный выход самолетов на линию посадки, например, в плохую погоду или при недостаточной видимости, а также при посадке аварийных или поврежденных самолетов.

Вряд ли к этому можно вообще что-то добавить, если только вновь не напомнить уже приведенную выше оценку трофейным французским документам работником немецкого КБ.