В целом же проект авианосца мог стать исходным вариантом для создания рабочего проекта небольшого авианосца, если бы последовал заказ на проектирование или строительство такового. На что, впрочем, немецким морякам и инженерам не приходилось рассчитывать. Возможно, что он сыграл какую-то роль и при проводившемся одновременно проектировании малых авианосцев для "торговой войны".
Интересно отметить, что авиационное вооружение этого проекта (как и "А-I" ) не отличалось большим самолетным парком, что вполне соответствовало натянутым отношения Luftwaffe и Kriegsmarine. Это прослеживается и в последующих проектах, причем абсолютное большинство из них при небольшом количестве самолетов сохраняли только одну ангарную палубу и обычно два самолетоподъемника. Видимо ни конструкторы, ни моряки не рассчитывали на улучшение отношений флота с Герингом и считали, что принятого вполне достаточно. Только проекты кораблей-гибридов (о них будет сказано позже) предусматривали увеличение числа самолетов и иногда двухъярусные ангары.
В отношении же самолетоподъемников можно отметить, что три их имелись только на авианосцах типа "Graf Zeppelin", но здесь видимо сказалось влияние полученных из Японии чертежей авианосца "Akagi". Во всех остальных проектах самолетоподъемников было только два или один.
Интерес к первому и единственному авианосцу Германии никогда не ослабевал у любителей морской истории, как в нашей стране, так и за рубежом. К сожалению в этом отношении наши любители из-за полного отсутствия доступной информации оказались в гораздо худшем положении, чем зарубежные - за исключением считанных привилегированных историков большинству приходилось довольствоваться скуднейшими данными из "Jane's", "Морского сборника", а также некоторыми другими разрозненными источниками - да и то, если имелась возможность добраться до них. Прекрасная статья 1997 года в пятом выпуске сборника "Тайфун", предоставив достаточно подробные сведения о корабле и особенно о его послевоенной судьбе, ответила на многие вопросы об авианосце и стала поистине открытием для многих читателей. Хвала и почет!
Но, к сожалению, в этой же статье, в виде бесспорных выводов, для читателей открывается "нерадивость" наших военно-морских конструкторов с "дурными головами", которые не смогли воспользоваться прекрасной возможностью изучить этот "ключ к пониманию и решению многих основополагающих проблем строительства будущего большого океанского флота" и внедрить его в наших будущих проектах. Обидно за наших конструкторов - как же так они не доглядели?
Что же представлял собой единственный немецкий авианосец для нашей страны и нашего флота в плане военно-морской истории и техники?
История первого немецкого авианосца "Graf Zeppelin" оказалась неотрывна от судьбы Третьего Рейха и закончилась еще до полной готовности корабля. В недостроенном виде он был включен в состав группы боевых кораблей, подлежащих разделу между флотами стран-победительниц и в соответствии с проведенной жеребьевкой достался флоту Советского Союза. Согласно союзническим договоренностям и решениям Тройственной комиссии решением правительства от 19 марта 1947 года авианосец, вместе с другими недостроенными и сильно поврежденными и небоеготовыми кораблями, надлежало затопить на глубине (или разобрать на металл), что, как утверждается в указанной статье, и было сделано 17 августа того же года в южной части Балтики. Важно отметить, что хотя авианосец был исследован и изучен советскими специалистами (а в то время изучались все трофейные корабли, да и не только корабли), тем не менее, по всей видимости, он вряд ли вызывал какой-либо повышенный интерес к себе. Видимо для этого имеется свое объяснение. Ведь что такое этот авианосец в техническом и военном плане? Как боевая единица своего класса он не был испытан не только в военной, но и в обычной обстановке. Его летно-техническое оборудование по большей части было неготово (причем частично даже не сконструировано из-за отсутствия должного опыта немецких инженеров), а имевшееся было уничтожено взрывами. Конечно, в руки советских инженеров попали многие чертежи и иная документация, но и здесь они вряд ли ожидали каких либо экстраординарных и выдающихся технических сюрпризов. Ведь немецкие конструкторы, решая абсолютно новые для своего флота технические задачи, в основном использовали устаревший опыт других стран, И даже в этом случае все создаваемое оборудование практически не было испытано, и естественно в них не производилось каких-либо усовершенствований и улучшений, основанных на результатах испытаний. По существу, это был "сырой" материал, созданный в виде опыта, не испытанный и не доведенный хотя бы до приемлемого совершенства - и отношение к нему было соответственное. Для советских специалистов являлось несомненным, что в других флотах опыт авианосного кораблестроения шагнул далеко вперед (и не следует думать, что этот опыт являлся для них абсолютным секретом), и равняться на "немецкое старье" вряд ли имело смысл. Ведь сами немцы (тот же Хаделер) признавали, что они создавали проект, основываясь на весьма скудных сведениях, а в большой степени на догадках и додумках. А некоторые из видов летно-технического оборудования они так и не смогли довести до приемлемого "рабочего" состояния хотя бы в чертежах, даже с помощью ставшей доступной им японской и французской документации. Тем не менее, по тексту статьи в "Тайфун'е" видно, что в советских проектах авианосцев первого послевоенного десятилетия опыт немецких конструкторов в некоторой степени был учтен1. Однако развитие военно-морской техники и промышленных технологий в послевоенное время происходило настолько быстро, что бессмысленно было уповать на немецкие "оригинальные решения" в более позднее время, когда началось строительство океанского ракетно-ядерного флота. В это время советские конструкторы приступили к проектированию авианосных крейсеров (а по существу авианосцев), имевших свободный, некатапультный взлет самолетов. И вряд ли можно с абсолютной достоверностью утверждать, что подобный метод взлета самолетов является абсолютно бесперспективным и был "подброшен" нашим конструкторам в виде "оригинальной идеи" по материалам западной печати, и что из-за этого наш флот отказался от катапультного взлета, обладавшего якобы большими преимуществами. Скорее нужно отметить, что и тот, и другой способ обладают собственными как достоинствами, так и недостатками. И Генеральному конструктору ОКБ имени П.О. Сухого вряд ли стоило равняться на опыт проектантов "Graf'a Zeppelin", применивших несколько десятков лет назад "только катапультный взлет", и отвергать этим свой собственный опыт. Кстати, в период Второй мировой войны "только катапультный взлет" имели практически все специально спроектированные (не переоборудованные) авианосцы " - здесь немцы не внесли ничего нового. И у читателя не должна создаваться уверенность, что если бы наши конструкторы изучили опыт создания "Grafa Zeppelin", то отказались бы от некатапультного взлета. Здесь имели место иные причины. И, опять же, кстати не мешает вспомнить, что западные страны не только "подбрасывали" нам идею о "некатапультных" авианосцах, но и строили их - можно назвать, например, британские корабли типа "Invincible", испанский "Principe de Asturias", итальянский "Giuseppe Garibaldi", перспективный, но не осуществленный, совместный для ряда стран проект малого авианосного корабля SCS. Все это сравнительно небольшие авианосцы, основной задачей которых было эскортирование и противолодочное обеспечение. Наши авианосные крейсеры типа "Киев" вполне сопоставимы с ними, как по величине, так и по задачам. И лишь US Navy на своих супер-авианосцах продолжал придерживаться "только катапультного взлета", но это были совсем другие корабли - ударные. Даже наш "Кузнецов" с трудом можно дотягивать до них.
1 - Эти заслуги в основном отданы 1-ому институту ВМФ, с которым связана трудовая деятельность авторов упомянутой статьи.
