Основание боевой рубки, представлявшее собой нижний ярус с размещенными там различными боевыми постами, прикрывалось более тонкой 170-мм броней вплоть до уровня верхней палубы, которая внутри основания настилалась 60-мм броневой сталью. Проходившая внутри коммуникационная шахта защищалась 70-мм цилиндрической броней, но ниже верхней палубы и до самого центрального поста толщина брони на ней была увеличена до 200 мм.

Кормовая боевая рубка - резервный пост управления -защищалась не так основательно. Вертикальная 170-200-мм броня по окружности самого помещения, 80-мм крыша и 50-мм палуба рубки дополняли защиту. Коммуникационная шахта этой рубки прикрывалась 170-мм броней, но в нижней своей части, приближаясь к главной броневой палубе, утончалась до 70 мм.

В целом, о броневой защите линейных кораблей типа «Bayern» можно определенно сказать, что ее направленность строго определялась на противодействие вражеским снарядам в артиллерийском сражении на средних дистанциях, характерных для погодных условий Северного моря. Предельные дистанции боя в расчет практически не принимались, поэтому толщины броневых палуб подбирались исходя из того, что крутизна траектории снарядов на излете не будет столь значительной, как в бою на предельных дистанциях. Нелишне указать, что броневые палубы также предназначались для противодействия только снарядам - фактор боевой мощи авиации и защита от авиабомб при проектировании кораблей абсолютно не учитывался. Учитывая, что траектории снарядов противника не будут сильно крутыми конструкторы линкоров типа «Bayern» сделали толщины броневых палуб несколько меньше, по сравнению с британскими дредноутами. Эта точка зрения немецких проектантов легко обнаруживается при сравнении технических характеристик линейных кораблей и предыдущих типов.

Англичане в своих исследованиях, проведенных после подъема в Скапа-Флоу «Baden», также отметили эту особенность, в подтверждение чего приводились следующие сведения о распределении брони:

Здесь, правда, следует отметить, что они несколько ошиблись в своих расчетах, принимая за общий вес броневой защиты (без учета вращающейся брони башен - по 310-320 тонн - и брони боевой рубки) на «Baden» всего 9330 тонн (вертикальная - 6200 тонн, горизонтальная - 2050 тонн и прочая - 1080 тонн), в то время как согласно спецификации общий вес брони кораблей типа «Bayern» (исключая вращающуюся броню орудийных башен) составил 11.610 тонн, что соответствовало 40,6% от конструктивного водоизмещения. И тем не менее, англичане правильно отметили общую направленность в броневой защите немецких кораблей.

Во время послевоенного обсуждения конструкции линкора "Baden" английский кораблестроитель Д'Эйнкорт (Е. D'Eyncourt) отрицательно высказался о качестве немецкой брони. По его словам, проведенные исследования показали, что качества немецких судостроительных сталей ни в чем не уступают английским. Однако этого нельзя было утверждать в отношении брони - "при производстве опытных стрельб по линкору "Baden" германская броня не выдержала практического испытания обстрелом, который, согласно английским техническим условиям, должны была выдерживать английская броня". Д'Эйнкорт объяснял это тем, что во время войны в условиях блокады немцы не смогли обеспечить надлежащее качество из-за острого дефицита редких металлов, например, никеля и др. Трудно судить, насколько были верны эти суждения. Несомненно, что их нельзя не учитывать, но с другой стороны нелишне вспомнить, что дискуссия велась публично, доклад о ней публиковался в открытой печати, а участвовавшие в ней английские инженеры являлись, несомненно, стороной заинтересованной.

Тогда же англичане отметили и практически полное отсутствие изменений в системе бронирования после Ютландского боя. Такой вывод был сделан ими на основе изучения проектов однотипных недостроенных кораблей и сравнения их с «Baden». Впрочем, они справедливо отметили, что защита немецких линкоров от артиллерийского огня в этом бою вполне оправдала себя, показав правильность пути, выбранного немецкими конструкторами, и не требовала внесения кардинальных изменений.

КОНСТРУКТИВНАЯ ПОДВОДНАЯ ЗАЩИТА

Конструктивная защита разрабатывалась с учетом противодействия существующим боеприпасам подводного действия. При этом считалось, что в ближайшем будущем не произойдет существенного роста в увеличении мощности торпедного и минного оружия. Большое внимание, как и при разработке, броневой защиты, уделялось на противодействие взрывам артиллерийских снарядов, проникновение которых в отсеки подводной защиты не исключалось даже на средних дистанциях боя - при падении снаряда недолетом у самого борта на сравнительно крутой траектории.

Как и на предыдущей серии линкоров, основным компонентом конструктивной защиты являлась противоторпедная переборка, толщина которой была увеличена до 50 мм по сравнению с предшествующими кораблями типа «König». По протяженности противоторпедные переборки, как и сами отсеки подводной защиты, были устроены на каждом борту в пределах концевых орудийных башен и ограничивались траверзными броневыми переборками. Но в носовой части переборка была забронирована и на протяжении отсеков подводных торпедных аппаратов. На всем своем протяжении защитная переборка проходила вдоль стрингера VI, а по высоте начиналась от двойного дна и поднималась на 1 метр выше главной броневой палубы.

Снаружи противоторпедной переборки были устроены защитные отсеки (Schutzbunker), заполненные углем. Их ширина составляла 1,8 метра. А между переборкой бункеров и самим бортом были устроены пустые отсеки (Wallgang), шириной 2,1 метра в районе миделя и несколько меньшей ближе к оконечностям. Пустые отсеки у борта выполняли роль камеры расширения взрывных газов и за счет своей ширины поглощали большую часть энергии взрыва. Угольные бункеры являлись зоной разрушения, и поглощали остаточную часть взрывной энергии. Немецкое военно-морское командование очень долго придерживалось взглядов о большой эффективности угля в защите корабля - при воздействии взрывной волны уголь легко крошился, поглощая энергию взрыва, и за счет заполнения пустот между кусками хорошо уплотнялся. Помимо этого, уголь хорошо задерживал движение осколков боеприпаса и оторвавшихся обломков корпусных конструкций, предохраняя от них противоторпедную переборку, которая, как считалось, даже в случае ее деформации сможет выдержать без разрывов всю непогашенную энергию. Но "угольная защита" имела и свои недостатки, главный из которых - необходимость прорезать отверстия в нижней части противоторпедных переборок для перегрузки угля в котельные отсеки. Помимо этого, приходилось проделывать отверстия и в поперечных переборках отсеков подводной защиты для перевозки угла на специальных тележках к перегрузочным вырезам. Как бы хорошо не задраивались в случае необходимости эти отверстия, вездесущая угольная крошка и пыль не позволяла закрывать их полностью герметично и надежно. Да и сами отверстия во всяком случае ухудшали надежность защиты.

В целом же, конструктивно подводная защита не отличалась от принятой на всех немецких дредноутах, за исключением, конечно, размеров отделений и толщин конструкций.

Спецификация при проектировании кораблей предусматривала размещение противоторпедных сетей вдоль бортов, но к моменту достройки линкоров было принято решении о их удалении со всех линкоров-дредноутов немецкого флота, включая и тип "«Bayern»".

Продолжение следует. (Или его не было, или  у меня нет номеров, где оно публиковалось, прим. ВВС)