Крейсер "Yubari" имел 8 котлов и 3 турбоагрегата, каждый из которых развивал мощность на валу 19.250 л.с. Турбины проекта "Kansei Honbu" были скопированы с турбин Парсонса. Они состояли из одной 1 турбины высокого и одной низкого давления (турбины экономического хода не было). Крейсерская скорость обеспечивалась двухступенчатым устройством главней турбины.

На испытаниях 5 июля 1923 года "Yubari" достиг максимальной скорости 34,8 узлов, (вместо 35,5 узлов по проекту) при мощности 57.990 л.с. Недобор скорости объяснили превышением нормального водоизмещения на испытаниях на 420 тонн.

8 котлов располагались парами в трех котельных отделениях (во втором КО стояли 4 котла, прим. ВВС), при этом носовая пара имела смешанное отопление, остальные - нефтяное. Первоначальным замыслом предусматривались две дымовые трубы, по одной на каждые 4 котла. Однако, по совету капитан-лейтенанта Фудзимото для уменьшения завихрения газов и сажи вокруг мостика носовую трубу отогнули в корму и соединили со второй. Вскоре после окончания постройки корабля эта общая труба была увеличена на 2 метра в высоту, чтобы избавиться от воздействия горячих газов на пост центральной наводки на больших скоростях.

ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТА КРЕЙСЕРА "YUBARI".

Проект "Yubari" впервые имел ряд характерных отличительных черт, неоднократно повторенных на всех последующих проектах японских крейсеров:
- Изогнутая линия форштевня с сильно подрезанным основанием. 
- Объединенная со вторым дымоходом носовая труба. 
- Отсутствие наружной обшивки за броневым поясом, а также включение сортовой и палубной брони из стали NVNC в общую конструкцию корпуса, что существенно увеличило продольную прочность корабля.
- Каюты офицеров размещены под носовой надстройкой и в носу корабля. На всех предшествующих проектах (например на 5500-тонных) каюты комсостава размещались в корме. Кубрики личного состава, которые на 5500-тонных крейсерах располагались в носовой части и над котлами (слишком жарко?), на "Yubari" опущены вниз - ниже кладовых, вследствие чего в носу появилась третья нитка иллюминаторов в отличие от двух на 5500-тонниках. Однако эта нижняя жилая палуба отнюдь не способствовала нормальному обитанию из-за постоянно присутствующей сырости.
- Броневые колосники над броневой палубой.
- Башенноподобная конструкция надстройки для сосредоточения средств кораблевождения, связи и управления огнем. Помещения командира и каюты старших офицеров, а также их служебные помещения были размещены в нижнем ярусе надстройки.

Эффективность внедрения конструктивного принципа Хирага в отношении прочности корпуса и мореходности корабля выявилась в ходе испытании "Yubari". Фактическое водоизмещение готового корабля превысило проектное нормальное на 419 тонн, что составляло около 14%. В практике проектирования японских малых кораблей перегруз по водоизмещению до 5% считался нормальным и в большинстве случаев он оставался в пределах этою лимита. Например, на крейсерах в 5500 тонн типа "Kuma" перегрузка составляла 80 тонн (5580 вместо 5500 тонн) или всего 1,5%, но уже на крейсерах типа "Naka" она достигла 305 тонн (5900 тонн против 5595 проектных) или 5,5%. На "Yubari" 419 тонн перегруза в нормальном водоизмещении (при 1/4 запаса топлива) привели к росту осадки почти на 0,3 м. При 2/3 запаса топлива она еще более возрастала, уменьшая надводный борт (если измерять от ватерлинии) приблизительно с 3,66 метра до 3,05 метра. Это приводило к тому, что иллюминаторы третьего ряда (кубриков команды) оказывались на уровне ватерлинии Кроме того, большая осадка погружала транец кормы ниже ватерлинии, увеличивая тем самым сопротивление и уменьшая скорость корабля.     

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОЕКТОВ "YUBARI" И "KUMA".