Катастрофа указала также и на ряд существенных технических недостатков американских кораблей, особенно периода военной постройки, когда недостаток времени заставлял закрывать глаза на некоторые недоработки. Это касалось как мореходности, так и остойчивости и живучести кораблей. Погибшие эсминцы, прежде чем они опрокинулись и затонули, некоторое время оставались с постоянным креном от 50 до 80 градусов на подветренный борт. Такая ситуация возникала и с уцелевшими эсминцами. Причем, отмечалось, что они тяжело восстанавливались в прямое положение. Это говорит о их недостаточной динамической остойчивости во время плохой погоды. Из двух поврежденных эсминцев типа «Fletcher» один («Spence») погиб, а другой («Hickox») устоял против непогоды. «Spence» опрокинулся и затонул из-за того, что на нем не были своевременно приняты меры по устранению свободных объемов жидкостей в цистернах и отсеках большого размера. На нем не был произведен перепуск жидкого топлива в свободные нижние цистерны, хотя в инструкциях по борьбе за сохранение остойчивости это мероприятие считается одним из главных, и об этом известно всем морским офицерам. Это не было сделано ни во время подготовки корабля к шторму, ни позже, когда ураган уже начался. Когда же ситуация стала угрожающей, по всей видимости, сделать этого уже не было времени.

В директиве отмечалось также, что на многих кораблях личный состав очень слабо боролся за живучесть и остойчивость кораблей. Сообщалось, что при возникновении большого крена на корабле многие покидали боевые посты, персонал котельных и турбинных отсеков, опасаясь переворота корабля, панически устремлялся вверх, осложняя борьбу за живучесть. Иногда из-за этого корабли теряли управление и вполне могли бы оказаться в угрожающем положении. То, что поврежденные эсминцы «Dewey» и «Aylwin» смогли выстоять в борьбе с тайфуном полностью относится на счет того, что их экипажи не поддались панике и правильно вели борьбу за живучесть. Подчеркивалось, что даже самое высокое техническое совершенство кораблей не может заменить отсутствие грамотных и целенаправленных действий личного состава за живучесть кораблей и ответственности за доверенные им корабли и боевые посты.

Командирам кораблей и определенным службам вменялось в обязанность во время переходов постоянно следить за состоянием погоды и анализировать поступающие метеопрогнозы. Штурманским офицерам вменялось в обязанности проводить обязательные сравнения поступающих сводок и собственных метеонаблюдений. При этом обязывалось первостепенное значение придавать прогнозам, поступающим от метеорологических станций, даже если наблюдение за погодой на месте противоречило им. В случае поступления неблагоприятных метеосводок радиослужбам кораблей предписывалось незамедлительно и без всякого промедления передавать сведения соответствующим службам.

Обращалось внимание на ответственность более старших офицеров по отношению к младшим. Отмечался дефицит грамотных морских офицеров с большим стажем мореплавания в связи с очень быстрым пополнением корабельного состава американского флота. Выставлялось требование обратить особое внимание на обучение офицеров, хорошее знание ими своих кораблей, строгое выполнение обязанностей в экстремальных условиях. Конкретно указывалось на ознакомление офицеров с принципами размещения грузов на кораблях, отмечая важность перераспределения жидких грузов в плохих погодных условиях.

Директива также обращала внимание на многие вопросы, связанные с сохранением боеспособности кораблей. Подчеркивалось, что офицеры корабля несут полную ответственность за нахождение корабля в постоянном боеготовом состоянии. От них требовалось постоянное внимание к этому вопросу, предусмотрительность в развитии ситуации, хорошее знание спецификаций и служебных документов, а также правильность и четкость действий при изменении обстановки и в экстремальных случаях. Особо подчеркивалось требовательность к подчиненным в знании ими своих обязанностей и определенности действий в тех или иных ситуациях.

Командиры и штурманы обязывались заблаговременно изучать все имеющиеся в их распоряжении документы о гидрологических и метеорологических условиях тех морей и районов океанов, в которых предстоит плавание их кораблей. Они обязывались требовать все сведения о текущей метеорологической обстановке, если выполнение запросов возможно в обстановке выполнения боевой задачи.

Военно-морская комиссия, проводившая расследование причин катастрофы отметила множество допущенных серьезных погрешностей и ошибок при определении как положения центра урагана, так и его скорости и направления пути. Большую ответственность за причиненный ущерб и потери в личном составе комиссия возложила на командующего 3-м флотом адмирала Хэлси (Admiral W. F. Halsey) и многих подчиненных ему офицеров. И комиссия, и суд отметили множество допущенных ими ошибок в управлении флотом и отдельными соединениями, которые возникли из-за отсутствия необходимого внимания в подготовке к урагану и требовательности к подчиненным в выполнении их собственных приказов. На основании такого решения никаких особых претензий и требований к качеству боевых кораблей не было предъявлено ни техническим службам флота, ни строительным фирмам.

Нелишне отметить, что причины катастрофы в той или иной степени стали доступны для широкой печати. И уже в ближайшее - время было опубликовано множество сообщений о качественном улучшении работы служб американского флота, отвечающих за сбор метеосведений в районах действий флота. Однако, как показали дальнейшие события, все оказалось далеко не так уж обнадеживающе.

Уже через полгода 3-й флот вновь прошел испытание тайфуном. 5 июля 1945 года, в дни когда война уже близилась к завершению, в районе Окинавы тайфун застиг несколько соединений флота. И хотя на этот раз случаев затопления кораблей не произошло, тем не менее, серьезные повреждения получили четыре авианосца и три крейсера. Особенно отмечалась серьезность повреждений на авианосцах CV-12 «Hornet» и CV-20 «Bennington», а также на крейсере СА-72 «Pittsburgh». На последнем была оторвана носовая часть длиной примерно 30 метров - вплоть до носовой 3-орудийной башни. Крейсер смог дойти до базы флота на Гуаме для производства ремонта. Помимо этих семи кораблей еще 26 единиц флота, среди которых три линейных корабля,- получили менее сложные повреждения. Было невозвратно потеряны 76 самолетов, еще 70 были повреждены и требовали ремонта. Погибли шесть человек и четверо ранены.

Хотя в этот раз потери 3-го флота были значительно меньше, но и они ощутимо отразились на возможности продолжения боевой операции. В этом случае командование флота не посчитало нужным начинать судебный процесс, списав ущерб на непредвиденные обстоятельства. Командующий флотом адмирал Кинг (Admiral Ernest J. King) достаточно лояльно отнесся к своим подчиненным, заявив, что потери в обоих случаях можно было бы свести к минимуму только, если бы военная обстановка позволила отменить выполнение боевой задачи. Но так как войне присуще жертвы флот должен смириться с этим. Впрочем, Кинг отметил, что имеющихся сведений было недостаточно, чтобы корабли могли вовремя покинуть опасный район. Тем не менее, в печати отмечалось, что как и прошлый раз имели место много случаев, когда офицеры флота неправильно оценили полученную информацию и не отреагировали своевременно и правильно на изменение метеорологической обстановки. Отмечались случаи, когда командиры и штурманы (и особенно, как это не странно, на эсминцах) не обращали внимания на метеорологические предупреждения и не принимали мер к перераспределению весов из надводной части корабля. Имели место выходы из строя важных систем и устройств, особенно радиотехнических, из-за непринятия мер по их защите от попадания воды.

В заключение можно добавить, что из опыта подобных катаклизмов были сделаны и некоторые важные выводы в чисто техническом отношении. На многих кораблях флота США были сделаны конструктивные изменения. Среди наиболее важных отмечалось обстоятельство, что в таких погодных условиях стабилизированные системы вооружения (например, радиолокационные станции, приборы управления огнем и другие) во многом теряли стабилизирующую устойчивость, для предотвращения чего на кораблях приходилось заполнять водой пустые цистерны жидкого топлива, повышая тем самым остойчивость кораблей и уменьшая размахи качки. Но при этом отмечалось, что увеличивалась порывистость качки, зачастую не способствующая правильной работе систем - имели место случаи, когда устройства стабилизации не успевали отреагировать на быстрые изменения крена.

Нелишне отметить также, что в той или иной степени катастрофы в тайфунах послужили толчком к разработке более совершенных корабельных метеорологических устройств, а также заставили обратить внимание на улучшение и развитие гидрометеорологических служб флота.