На их фоне проект «А2» был отмечен как «защищенный лучшим образом соотносительно с 6-дюймовым вооружением» («better than corresponding (6-inch) protection»). Расположение артиллерии также признавалось удачным - орудийные башни имели сравнительно большие сектора стрельбы по горизонту. Особо отмечалось, что даже при максимальном развороте кормовой башни в носовые секторы стрельба из орудий не наносила бы ущерб конструкциям ангара. В целом, специалисты Бюро определили выбор на проект «А2» и рекомендовали его для дальнейшей работы, сделав упор «весьма настоятельно на достоинствах этого проекта» («very strongly on the merits of this design»).

С этого момента на проект авианосного крейсера стали обращать внимание и более высокие флотские инстанции, в частности, Главный Совет (General Board) и Отдел планирования морских операций (Department of Naval Operations). Уже 30 января 1931 года морской секретарь (SecNav - Secretary of the Navy) специальным распоряжением обозначил новый класс кораблей как CLV. Однако позже, во избежание возможной путаницы между этим кораблем и создававшимся в то же время проектом легкого авианосца, Начальник Отдела планирования морских операций (Chief of Naval Operations) предложил обозначить новый корабль как CF. Впрочем, сейчас некоторые историки высказывают мнение, что главным моментом в этой переименовании было желание этим подчеркнуть и усилить целевую направленность корабля в сторону крейсера, а не авианосца. Но в процессе работы над проектом его обозначали и CLV, и CF.

3 февраля 1931 года Начальник Отдела планирования морских операций направил в Бюро кораблестроения меморандум, в котором высказал свои соображения по предполагаемым техническим характеристикам корабля, с учетом того, что он может быть включен в бюджет кораблестроительной программы 1932 года. В общих чертах они соответствовали тем, что были заложены специалистами Бюро кораблестроения в проекте -водоизмещение 10 тысяч тонн, полетная палуба шириной не менее 65 футов и длиной примерно 350 футов с одним самолетоподъемником в носовой части. Вооружение из девяти 6-дюймовых орудий и шести 5-дюймовых/25-калиберных зениток. Авиагруппа из 24 самолетов. На броню особых пожеланий не высказывалось, но допускалось снижение ее толщины для обеспечения скорости кораблем вплоть до 32,5 узла. Дальность плавания определялась в 10 тысяч миль при 15-узловом ходе.

В целом, исходя из этого представления конструкторы Бюро кораблестроения считали, что проект должен представлять собой корабль с крейсерскими характеристиками, в большей или меньшей степени ущербными из-за требований авиационного вооружения. Однако с этим никак не могло согласиться Бюро аэронавтики (BuAero), именно в этом ключе и оценившее проект - ведь сама программа изначально задумывались для создания авианосного корабля, и Бюро аэронавтики считало вправе рассчитывать на превышение авиационных качеств над крейсерскими. Естественно, оно предприняло энергичные контрмеры, настаивая на своих аргументах, основные из которых заключались в следующем:

Бюро аэронавтики настаивало на монтаже двух самолетоподъемников. На это Бюро кораблестроения отвечало, что ограничения в весе и пространстве не позволяют разместить второе лифтовое устройство без ущерба другим характеристикам - в первую очередь именно авиационным, таким как объем ангара, самолетовместимость и иные. Кроме того, конструкторы настаивали, что существующие подъемники могли обеспечивать реальную периодичность работы со скоростью 35 секунд на один цикл. А это время фактически равнялось скорости совершения посадочных операций самолетами на палубу авианосца. Таким образом, одно лифтовое устройство вполне могло справиться с удалением самолетов с палубы в ангар. И к тому же, при необходимости одновременно поднять готовый для запуска самолет. Бюро аэронавтики пришлось согласиться с этим мнением.

-  Другое требование «авиации» заключалось в недостаточности катапульт. Но конструкторы вновь отклонили решение вопроса под тем же предлогом недостатка веса и пространства. И вновь Бюро аэронавтики пришлось отказаться от своих притязаний.

-  Выдвигалось также «старое» требование монтажа шарнирных дымовых труб, которые можно было бы отвернуть в сторону от полетной палубы во время совершения посадочных операций для устранения турбулентности воздушных потоков и влияния теплых газов от труб на окружающую атмосферу. Здесь уже вступило в действие специалисты Бюро энергетики (BuEng), которые считали, что такие дымовые трубы ухудшают проходимость газов, снижают тягу и уменьшают эффективность котлов. Бюро кораблестроения добавляло, что шарнирные устройства потребуют дополнительно 42 тонны веса, которые в ином случае можно было бы использовать более рационально, - например, на усиление бронирования. После этого Бюро аэронавтики предложило установить дизельную энергетическую установку, но в этом случае «энергетики» не могли гарантировать получение требуемой скорости. И вновь Бюро аэронавтики пришлось уступить.

И уж совсем кощунством выглядело требование «самолетчиков» удалить из проекта «слишком громоздкую», по их мнению, мачту с постом управления артиллерийским огнем. Более того, они предложили получить дополнительные вес и место, устранив достаточно тяжелую зенитную батарею 127-мм орудий. Ответ «артиллеристов» не заставил себя ждать: «Любой нуждающийся в тоннаже и стремящийся обратиться к Бюро артиллерийских вооружений сильно рискует» («tendency for anyone in need of tonnage to look to BuOrd was «dangerous» - [дословно - вызывает раздражение]). Само собой разумеется Бюро аэронавтики опять оказались в проигрыше.

Накал «сражения» достиг кульминации когда инженеры Бюро аэронавтики составили письмо (оно датировано 15 июля 1931 года) на имя морского секретаря (SecNav), в котором были прокомментированы их «жизненно необходимые» требования к проекту и условия воплощения. В письме комментировалась необходимость обеспечения устойчивости полетной палубы даже в случае повреждения корабля, при этом отмечалось, что сама палуба слишком коротка («too short»). И, самое главное, вновь повторялось требование монтажа «заваливающихся» дымовых труб на шарнирах. Их установка определялась настолько необходимой, что Бюро аэронавтики в виде уступки соглашалось без возражений на размещение возвышенных постов управления огнем.

Авианосец «Lexington» в период проведения программы боевой подготовки. Панама Сити (Панама) 25 марта 1928 года, (Из коллекции Франклина Морана (Franklin Moran). В собрании N.H.C.)