Подводная лодка «Голланд» и русский броненосец «Ретвизан» перед входом в Нью-Йоркский сухой док, октябрь 1901 г.

Плавание в надводном положении на бензиновом двигателе обеспечивал бак емкостью 4000 л. (1050 галлонов), благодаря чему дальность плавания в надводном положении составляла около 1000 миль.

Июнь 1901 г. Первый экипаж «Голланда». В середине командир лодки - лейтенант Гарри Г. Колдвелл	Спуск на воду лодки 17 мая 1897 г.

Подводная лодка «Голланд» стала одной из первых в мире лодок, на которых стало возможным подзарядить батарею. Это выгодно отличало ее от современников. К сожалению, мощностей установленного на лодку 45-сильного двигателя не хватало для полной зарядки. Эту проблему удалось решить лишь на однотипных лодках типа «А» (1901 г. постройки), на которых установили четырехцилиндровые двигатели Отто мощностью 160 л.с.

На лодке имелось три пневмосистемы, рассчитанные на разные давления. Первую систему, с давлением 136 атм. (2000 фн/дм²) создавал компрессор с двигателем мощностью 10 л.с. Вся остальная пневмосистема рассчитывалась именно на это давление. Из этого резервуара снабжался воздухом личный состав лодки, заряжались торпеды, производился выстрел из динамитной пушки и снабжалась пневмосистема среднего давления. Кстати, помня о проблемах «Везувиуса» с достижением больших давлений, есть повод усомниться, что в условиях подводной лодки действительно удавалось достигать 136 атм.

На входе в пневмосистему среднего давления стоял специальный редуктор, понижавший давление со 136 до 3 атм (50 фн/дм²). Это давление использовалось при продувке уравновешивающих цистерн, наддуве топливного бака, выстреле торпеды, привода топливного насоса и сирены.

И, наконец, система низкого давления с избыточным давлением 0,68 атм (10 фн/дм²) требовалась для обеспечения работы балластной и компенсационной системы, опорожнения полости торпедного аппарата. Для создания этого давления стоял еще один редуктор, понижающий давление с 3 атм.

Балластная система

На своей подводной лодке Голланд применил, пожалуй, самую передовую балластную систему того времени. Основной балласт принимался в главную балластную цистерну, а для регулирования дифферента—в носовую и кормовую дифферентные цистерны. Наиболее распространенным дефектом первых субмарин являлась неустойчивость центра тяжести, из-за этого подводная лодка совершала под водой колебания по углу тангажа, нередко заканчивавшиеся ударом о дно или всплытием. Из-за этого большинство конструкторов предпочитало для регулирования дифферента использовать чугунные чушки. Голланд отказался от них, применив систему дифферентных цистерн малого объема. Опасаясь колебаний, изобретатель считал, что цистерны должны быть или полностью наполненными, или полностью пустыми. Система оказалась настолько удачна, что во время ремонта в начале 1899 г. на лодку установили еще по две цистерны в носовой и кормовой части для уравновешивания веса выстрелянных торпед и снарядов.

Цистерны главного балласта «Голланда» располагались внутри прочного корпуса², под аккумуляторной батареей. Когда они опустошались, субмарина всплывала. Поскольку высота надводного борта лодки составляла всего 460 мм (18"), выход в море мог происходить лишь в очень спокойную погоду. При полностью заполненных цистернах у нее сохранялась положительная плавучесть, порядка 50 кгс, и для нахождения под водой лодка должна была иметь некоторую скорость, чтобы рули глубины удерживали ее на заданном углублении. При отсутствии хода рубка лодки привсплывала до уровня стеклянных шторок, что позволяло командиру вести наблюдение.

Для компенсации изменения веса провизии, вооружения и вообще для учета переменной плотности воды в зависимости от времени года и места в океане, Голланд применил комплект компенсационных цистерн. А для регулирования дифферента на лодке устанавливались дифферентные цистерны: две в носу и две в корме.

Гидросхема подводной лодки представляла собой единую цепь с системой охлаждения двигателя и воздушного компрессора. Через специальные клапана забортная вода подавалась в главную балластную цистерну и цистерну кормового отсека. Вода также поступала к носовой уравновешивающей цистерне. Особый трюмный насос предназначался для перекачки воды из одной цистерны в другую при регулировании утла всплытия. Он же предназначался и для откачки воды за борт. Эта же система дублировалась ручным насосом. При всплытии открывались кингстоны главной балластной и уравновешивающих цистерн, и в них подавался сжатый воздух.

Еще в 1860-х гг. на подводных лодках применили опорожнение балластных цистерн за счет сжатого воздуха, и эта система настолько хорошо себя зарекомендовала, что с тех времен практически все субмарины мира использовали этот же принцип.

² Цистерны главного балласта «Голланда» обеспечивали запас плавучести приблизительно 10%. На более совершенных лодках эта цифра была доведена до 30%, из-за чего расположение их внутри прочного корпуса стало невозможным.