На воде машина двигалась с небольшой скоростью за счет вращения гусениц. Управление вездеходом на суше и на воде осуществлялось при помощи шарнирно-блочного механизма путем изменения положения секции относительно друг друга в горизонтальной плоскости, т.е. реализовалась кинематическая схема поворота. Такая схема поворота на суше является с экологических позиций более чистой и щадящей, так как гусеницы в процессе поворота в гораздо меньшей степени повреждают верхние слои грунта, особенно в тундровой зоне, по сравнению с обычной схемой поворота гусеничных машин, когда поворачивающий момент создается за счет разных по величине сил тяги гусениц по бортам. Но у кинематической схемы поворота есть серьезный недостаток — нельзя развернуть машину на месте.

Маневрирование двухзвенных машин на воде обеспечивается также изменением взаимного положения секций в горизонтальной плоскости. При этом повернутая задняя секция играет роль водяного руля, на которой появляются поперечные гидродинамические силы, создающие поворачивающий момент относительно центра тяжести всей машины. Диаметры поворота двухзвенных машин на воде во многих случаях близки к диаметрам поворота на суше.

При повороте рулевого колеса транспортера RAT барабан, смонтированный в нижней части рулевой колонки, поворачивался, и трос через систему блоков перематывался с одной стороны машины на другую, в результате чего задняя секция поворачивалась относительно шарового шарнира сцепки. Максимальные углы поворота одной секции относительно другой составляли: в горизонтальной плоскости — 80 град., в вертикальной продольной плоскости — 10 град, при подъеме секций вверх и 5 град, при опускании секций вниз. Кроме того, узел сцепки обеспечивал боковой крен секций (7 град.) относительно друг друга в вертикальной поперечной плоскости. Минимальный радиус поворота на грунте составлял 2,7 м. Относительный диаметр поворота D_отн на суше — 1,35.

Общая длина машины — 4000 мм, ширина — 1700 мм.

Максимальная скорость движения по грунту — 35 км/ч.

Коэффициент использования массы к_м равен 0,45, показатель провозоспособности на грунте к_пр — 0,999.

Коэффициент использования габаритной площади к_гп — 0,3.

СЕРИЙНЫЕ ОБРАЗЦЫ

В процессе эксплуатации машины в течение 1957-1960 гг. в конструкцию были внесены необходимые изменения, которые серьезно улучшили ее тактико-технические свойства, в результате чего появился модифицированный двухсекционный сочлененный гусеничный транспортер CL61. Его производство осуществляла фирма Canadiar Limited в г. Монреале. Эти транспортеры успешно прошли всесторонние испытания на севере Канады, на Аляске, в Антарктиде и в других регионах. В этих испытаниях и в последующей пятилетней эксплуатации (1960-1964 гг.) они показали высокую проходимость по тундре, болотам и топям, по заснеженной местности и доказали свою пригодность, что очень важно, к круглогодичной работе в условиях северного бездорожья.

Опыт, полученный при создании и эксплуатации сочлененных машин RAT и CL61, позволил фирме Canadair Limited разработать следующую модель двухзвенного транспортера CL91 Dynatrac, получившую в армии США индекс ХМ571.

Испытания опытной партий из 10 CL91 начались в августе 1962 г. в Канаде и США. Результаты испытаний были благоприятными и подтвердили высокую проходимость, расчетные скорости движения по грунтовым поверхностям и по воде.

Транспортер состоял из двух секций, соединенных шарниром, который обеспечивал поворот секций относительно друг друга в трех плоскостях: горизонтальной, вертикально-продольной и вертикально-поперечной. Следует отметить, что практически у всех сочлененных машин поворот секций в вертикально-поперечной плоскости производился не принудительно с помощью силовых цилиндров, а определяется боковым креном секций из-за рельефа местности.

В передней секции размещался шестицилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения Corvair фирмы Chevrolet GMC мощностью 47,8 кВт при 3600 об/мин. Мощность от двигателя подводилась к четырехступенчатой коробке передач, соединенной с двухскоростным демультипликатором, а затем через гитару к раздаточной коробке, расположенной в кормовой части передней секции. От раздаточной коробки потоки мощности разветвлялись на полуоси и ведущие звездочки передней и задней секций. Передача мощности на заднюю секцию обеспечивалась универсальным шарниром постоянной угловой скорости типа Рцеппа на длинный вал, соединенный с такой же гипоидной главной передачей, как и на передней секции, но расположенной в кормовой части задней секции. От главной передачи мощность подводилась к ведущим звездочкам задней секции.

В носовой части передней секции была установлена лебедка с приводом от гитары передней секции. Максимальное тяговое усилие лебедки 22,3 кН.

Управление машиной на суше и на воде обеспечивалось с помощью двух силовых гидроцилиндров двойного действия. Подача рабочей жидкости в гидроцилиндры от шестеренчатого насоса регулировалась клапанами, соединенными с рулевым колесом, при повороте которого гидроцилиндры поворачивали переднюю и заднюю секции относительно друг друга. Максимальный угол поворота одной секции относительно другой в горизонтальной плоскости достигал 80 град., в вертикально-продольной — 15 град, и вертикально-поперечной — 7 град. Радиус поворота машины на суше был равен 6,1 м при общей длине транспортера 5,95 м, поэтому относительный диаметр поворота D_отн составлял 2,05.

Двухзвенный транспортер CL61	Двухзвенный транспортер CL91

Секции при необходимости могли быть разъединены, и передняя секция могла работать самостоятельно, поворачиваясь при помощи бортовых фрикционов, расположенных между главной передачей и ведущими звездочками передней секции. Если требовали условия эксплуатации, ко второй секции присоединялась третья, идентичная по устройству второй. Привод к ведущим звездочкам третьей секции осуществлялся от второй секции через универсальный шарнир единого типа, но без силовых цилиндров механизма поворота.

Ходовая часть каждой секции имела по четыре опорных катка на борт, балансиры которых были связаны с поперечно расположенными торсионными валами. Гусеницы транспортера ленточного типа шириной 457 мм обеспечивали на твердой поверхности площадь контакта 2,42 м². Среднее давление гусениц на грунт q_cр полностью нагруженной машины составляло 0,134 кг/см². Полезная нагрузка второй секции, а следовательно и всей машины — 1135 кг. Если добавлялась третья секция, то нагрузка увеличивалась до 1900 кг.

Для уменьшения массы транспортера в его конструктивных элементах использовались детали из алюминиевых сплавов, в том числе и сотово-ячеистые панели корпуса, подобные примененным в машине RAT. Вследствие относительно малой общей массы транспортера с грузом (3,3 т) на плаву он имел свободную высоту надводного борта 203 мм, но этого, тем не менее, оказалось недостаточно. Поэтому обе секции были оборудованы водооткачивающими насосами с электроприводами.

Длина машины в двухзвенном исполнении 5,95 м, дорожный просвет 340 мм. Угол преодолеваемого подъема 31 град., угол допустимого бокового крена 15 град.

Максимальная скорость движения по суше 48 км/ч при удельной мощности N_yд 14,49 кВт/т. Удельная мощность по массе перевозимого груза N_уд=42,11 кВт/т_гр. Коэффициент использования собственной массы k_m — 0,52. Показатель провозоспособности k_пр на суше 3,09.