Рем Уланов
Продолжение статьи «Возможный путь повышения боевых свойств танка» - «ТиВ» №9,1999 г.
В середине девяностых годов профессор А.П. Степанов, проводя на кафедре тягачей и амфибийных машин МАДИ научную конференцию, показал на экране движение сочлененной гусеничной машины ДТ-10П Ишимбаевского завода. В немыслимо тяжелых условиях бездорожья машина с постоянно работающими гусеницами, местами приостанавливаясь, настойчиво шла вперед. Демонстрация работы шведской машины BV-206 и двухзвенника, созданного в Бронницах, показала, что эти устройства практически не застревают ни при каких обстоятельствах. Буксуя и раскачиваясь, они выбирают себе путь из ям и воронок, в которые попали.
Потеряв сцепление гусеничного движителя с грунтом в результате 100% буксования, работая раскачкой корпусов в горизонтальной и вертикальной плоскостях, контактом своих боковых вертикальных поверхностей с опорной средой, сочлененные машины, как рыба хвостом, могут продолжать движение.
Много лет занимаясь вопросом повышения проходимости и поворачиваемости транспортных специальных колесных, гусеничных и колесногусеничных машин, я проходил мимо сочлененных, не подозревая существования в них новых великолепных качеств. Одноосные седельные тягачи, снабженные активным прицепом, или ломающиеся в раме по схеме Павези двухосные колесные машины, проявляя повышенную проходимость при поворотах, так как задние колеса шли по колеям передних, таили в себе задатки новых качеств. Но они слабо проявлялись и не обращали на себя внимание.
Четырехгусеничная вездеходная машина для Антарктики - Sno-Cat (см. рис. вверху), использовав в качестве базы автомобиль, кинематически была сложна и легко уязвима при встрече с различными препятствиями.
Очень интересная боевая четырехгусеничная машина Троянова обладала высокой проходимостью и поворачиваемостью, но имела патологический дефект: практическую невозможность доступа к внутренним гусеницам для их обслуживания и ремонта.
Боевая тяжелобронированная машина снабжается оптимальным для нее гусеничным движителем, допускающим значительную скорость движения. Слабым местом ходовой части является сама гусеница. Обрыв ее из-за износа или повреждения в боевых условиях выводит танк из строя, лишая его подвижности. Малая долговечность и уязвимость гусениц - не единственный недостаток танка. В современных танках, достигших высокого совершенства, одним существенным обстоятельством, остановившим их развитие, явилась недостаточность объема боевого отделения. Скованные прокрустовым ложем железнодорожных платформ по ширине и грузоподъемности, современные танки, особенно отечественного производства, невыносимо тесны как для экипажа, так и для расходуемых материалов - боекомплекта и топлива. Увеличение объема забронированного пространства может быть получено за счет увеличения длины корпуса в пределах длины железнодорожной платформы.
В годы Великой Отечественной войны в эшелонах с Урала на фронт на каждой железнодорожной платформе устанавливались и крепились стяжками по две «тридцатьчетверки» с пушками, повернутыми назад. Боевая масса этих машин выпуска 1941 г. составляла 27 тонн, 1942 г. - 28,5, 1943 г. - 30,9, 1944 г. - 32,0. Длина с пушкой вперед соответственно - 5950 мм, 6620 мм, 6620 мм, 8100 мм. Длина корпуса - 5950 мм, 6100 мм, 6100 мм, 6100 мм.
Известно, что современные танки общего назначения так же, как и ранее изготовлявшиеся тяжелые, требуют для размещения при перевозке одной платформы для одной машины. Предельные габаритные и весовые характеристики могут быть следующими: ширина не более 3600 мм, высота наименьшая, определяемая компоновочными и конструктивными решениями, длина - не более 11,0 метра, масса без комплекта боеприпасов и топлива - не более 65 тонн. Известны причины, по которым крупные длинные танки прошлых времен уступили современным короткокорпусным: переход на однобашенную компоновку, сокращение числа членов экипажа, повышение поворачиваемости и поворотливости. Из-за неблагоприятного поворотного числа тяжелые танки Т-35 плохо управлялись даже на парадах, проходя по Красной площади в Москве.
Шасси ТУМ-64 с двойным управлением поворотов. Правый и левый рычаги управляют бортовыми фрикционами для крутого поворота. Рычаг слева по ходу управляет самоориентирующимся задним колесом