Алексей Степанов
Разработка боевой машины десанта (БМД) была поручена в 1964 г. СКБ Волгоградского тракторного завода. Руководил этими работами в начальный период главный конструктор СКБ Игорь Валентинович Гавалов. Он был талантливым руководителем и конструктором, всегда искавшим новые оригинальные новаторские технические решения. При этом его стремление к новым, нестандартным поисковым работам передавалось всему конструкторскому коллективу, который в своем большинстве увлеченно и с интересом работал над решением сложных и разнообразных задач.
После перемещения И.В. Гавалова на новую должность руководство всеми работами по созданию этой необычной по назначению и конструкции машины перешло к новому главному конструктору СКБ Аркадию Васильевичу Шабалину.
Конструкторский коллектив СКБ ВгТЗ столкнулся с множеством трудных и одновременно противоречивых технических вопросов, поскольку предстояло создать машину, которая должна была эффективно выполнять боевые задачи в трех средах: на суше, на воде и в воздухе.
БМД должна была обладать высокой проходимостью и как можно большей средней технической скоростью на местности, уверенно преодолевать без предварительной подготовки водные преграды (реки, озера, водохранилища и др.) с максимально возможной скоростью движения по воде и десантироваться с военно-транспортных самолетов с помощью собственной парашютной системы. Помимо этого она должна была иметь своеобразный комплекс вооружения и места для размещения нескольких десантников с их вооружением.
Поэтому всем (и заказчикам, и исполнителям) было ясно, что работа предстоит очень непростая. Приоритетной задачей стала разработка броневого корпуса, комплекса вооружения и способа десантирования с помощью собственной парашютной системы. При этом жесткие ограничения по боевой массе диктовали, чтобы каждый килограмм массы машины мог использоваться в различных функциональных системах, способствуя повышению технических параметров БМД.
Например, ходовая часть должна была отвечать целому ряду требований:
- при минимально возможной собственной массе способствовать отличной проходимости при достаточно высоких средних скоростях движения по местности;
- обеспечивать требуемую плавность хода при движении по грунтовым дорогам и местности;
- способствовать повышению максимальной скорости движения по воде и проходимости машины при входе ее в воду и выходе из нее на берег;
- позволять изменять габаритную высоту машины при размещении ее в транспортных самолетах и в капонирах;
- уменьшать динамические нагрузки на всю машину в целом и на ее отдельные элементы при приземлении с помощью собственной парашютной системы.
Предварительные исследования возможных схем ходовой части, выполненные совместно сотрудниками СКБ и НИО Военной академии бронетанковых войск, показали, что вышеперечисленные требования могут быть выполнены при условии замены торсионных упругих элементов подвески газогидравлическими рессорами и введения в ходовую часть системы изменения величины дорожного просвета.
Замена торсионных упругих элементов на газогидравлические рессоры позволяла, во-первых, получить более энергетически емкие упругие элементы с нелинейной характеристикой, обеспечивающей требуемую плавность хода машины. Во-вторых, цилиндры газогидравлических рессор можно было использовать как силовые цилиндры системы регулирования величины дорожного просвета. В свою очередь, введение в ходовую часть системы изменения дорожного просвета способствовало повышению проходимости на суше и на воде, увеличению максимальной скорости движения по воде, позволяло изменять габаритную высоту машины, уменьшало динамические нагрузки при приземлении БМД на парашютной системе.