И действительно, испытания первых опытных образцов показали, что большинство предполагаемых позитивных улучшений параметров подтвердилось. Например, при максимальном подтягивании гусениц к корпусу, т.е. при уменьшении величины дорожного просвета до 100 мм, максимальная скорость движения машины увеличилась на 0,5 км/ч и составляла 10,8 км/ч. Это достигалось, в основном, за счет снижения гидродинамического сопротивления воды, создаваемого элементами ходовой части. Росту скорости способствовало также некоторое улучшение тяговых характеристик водометов вследствие лучших условий подтекания воды к заборным отверстиям (окнам) водометов, поскольку катки, балансиры и гусеницы не экранировали с бортов окна водометов.
Регулирование величины дорожного просвета в зависимости от условий движения позволило повысить проходимость машины как на суше, так и в воде. Известно, что сила тяги гусениц по сцеплению в воде определяется формулой Pφ=φ (Gм - Dп cos α), где φ — коэффициент сцепления, Gм — сила тяжести машины, Dп — сила плавучести машины, α — угол уклона берега.
Поднимая корпус из воды или опуская его с помощью системы регулирования дорожного просвета, когда гусеницы вступают в контакт с подводным грунтом, можно изменять в нужную сторону силу плавучести и, следовательно, сцепной вес и силу тяги по сцеплению.
Было установлено, что входить в воду на БМД следует при максимальном дорожном просвете, но как только машина полностью окажется на плаву, необходимо для увеличения скорости дорожный просвет сделать минимальным. При выходе из воды нужно переходить на максимальный дорожный просвет, как только происходит первый контакт гусениц с подводным грунтом. Здесь следует отметить, что особое значение в этих случаях приобретает быстродействие системы изменения дорожного просвета.
В ходе разработки машины и ее испытаний имели место и неприятные моменты. Приведу один из них.
Во время одной из моих командировок в Волгоград А.И. Русанов (руководитель группы) сказал мне, что при испытаниях опытной БМД на плаву было установлено, что сила тяги водометных движителей на швартовах и максимальная скорость движения существенно меньше расчетных. Пошли вместе с ним в цех, где стояли опытные образцы. Осматривая выходные сопла водометов, мы обратили внимание на то, что концевые участки лопаток спрямляющего аппарата расположены под некоторым углом к продольной оси водометов, а не параллельно ей, как требовалось. Это и могло приводить к уменьшению силы упора водометов и на режиме швартовах, и в движении. Следовало выяснить, почему водометы были изготовлены именно так. Отправились в литейный цех и обнаружили, что литейные модели выполнены с ошибкой, а технологи только пожимали плечами.
После нашего рассказа А.В. Шабалину об обнаруженных ошибках он вызвал начальника цеха и дал распоряжение в течение нескольких дней все исправить и заменить на водометах спрямляющие аппараты. Через несколько дней все было готово, и повторные испытания показали, что экспериментальные данные соответствуют расчетным как по силе тяги на швартовах, так и по максимальной скорости движения. Но Шабалину и Русанову все это было очень неприятно.
Вернувшись в Москву, я решил проверить, как сильно влияет правильность установки лопаток спрямляющего аппарата на тяговые характеристики водометов. Для этого быстро изготовили несколько сменных конусных выходных насадок для водомета БРДМ-2 с неправильно установленными лопатками спрямляющего аппарата. При проведении испытаний на вододроме академии в Солнечногорске я сфотографировал выходящую струю водомета в режиме на швартовах.
На представленном в этой статье снимке четко видно, что неправильная установка лопаток приводит к тому, что вода покидает водомет отдельными струйками, направление выброса которых не параллельно продольной оси водомета. В результате для движения по воде используется не вся реактивная сила тяги водомета, а только ее продольная составляющая. Чем больше угол отклонения струи водомета от его продольной оси, тем меньше сила тяги на швартовах и скорость движения по воде машины. Кроме того, создаваемая при этом поперечная составляющая сила тяги водометов вызывает увод машины от прямолинейного курса, который приходится восстанавливать с помощью рулевых устройств. На фотографии также видно, что выбрасываемая из водомета струя не является сплошной, а состоит из нескольких отдельных струек, количество которых определяется числом лопаток спрямляющего аппарата и расстояниями между ними.
Через некоторое мгновение струйки «схлопываются» в одну общую струю, но при этом происходит потеря энергии струи, что нежелательно. Данный опыт в сочетании с неприятностями водометов БМД убедили меня в том, что необходимо очень внимательно отрабатывать конструкцию выходных сопл водометов, особенно сопл с встроенными лопатками спрямляющего аппарата.
Много работы (расчетов, исследований и т.д.) потребовал и броневой корпус БМД, поскольку, проектируя его, пришлось решать не только вопросы его бронестойкости и массы, но и многие другие задачи (размеры и формы с позиций работы машины на плаву, технология изготовления в серийном производстве, ремонт в полевых условиях, внутренние объемы для размещения вооружения, экипажа и десанта и другого оборудования, стоимость и др.).
Сложность создания корпуса для БМД и большой объем исследований потребовали привлечения к ним специалистов других организаций (НИИ Стали, бронетанковой академии и др.).
Были выполнены проектные и расчетные работы по нескольким возможным вариантам исполнения корпуса. В результате напряженной совместной деятельности этих специалистов был спроектирован броневой корпус с заданной степенью защиты, более легкий по сравнению с корпусом из стальных броневых листов, но, к сожалению, и более дорогой. В процессе его создания рассматривалось несколько вариантов материала броневых листов: стальные листы, листы из титана и из легких алюминиевых броневых сплавов. Предпочтение было отдано корпусу из алюминиевых броневых сплавов, поскольку он был примерно на 30% меньше по массе по сравнению с корпусом из стали, а его стоимость была на 44% ниже корпуса из титана.
